De Farman I was door Gabriël Voisin ontworpen en gebouwd naar het model van de dubbele Hargrave-kastjesvlieger. In het begin schilderden de gebroeders Voisin de naam van de koper op het staartstuk van de Voisin. Wanneer de pers tijdens proefvluchten aanwezig was, gaven de reporters aan de Voisins van die eerste vliegtuigpioniers de naam die zij op het staartstuk konden lezen. Daardoor ontstond het verwarrende gebruik dat de toestellen van Voisin verschillende namen kregen: o. a. Farman I, Delagrange I en de Caters I. Zoals de andere pioniers die een Voisin tweedekker hadden gekocht, bracht ook Farman naderhand aan zijn toestel een aantal belangrijke verbeteringen aan, zodat stilaan grote verschillen in structuur zichtbaar werden. Farman had o.a. aan de vleugels een lichte V-instelling gegeven om de dwarse stabiliteit te bevorderen en de voorste vleugelligger (een op zijn kant gezette lat) met een strook linnen bekleed om de hoekigheid weg te werken. De vleugelbekleding van “Continental” gerubberd linnen was echter uitsluitend tegen de onderzijde van de vleugelribben gespijkerd. Het was typerend voor de misvatting van de toenmalige pioniers dat het vliegtuig zijn hefkracht uitsluitend aan de ‘overdruk’ tegen de onderzijde van de vleugels ontleende. Met het onmogelijke doosvormige ‘stabilo’, dat het achter zich aansleepte, zag de dubbeldekker er zo log en onhandig uit, dat men die in Parijs gekscherend “l’armoire et la table de nuit” noemde. In deze doos scharnierde het richtingsroer, waarmee de piloot door het draaien aan een stevig uitziend stuurwiel een bocht kon aanvangen. Daar het vliegtuig toen nog geen rolroeren (ailerons) had, zette Farman een bocht uitsluitend in met behulp van het richtingsroer. Dit maakte elke bocht tot een bijzonder hachelijke onderneming.
Dergelijke bocht ging immers door het sterke wegslippen gepaard met een dramatische verandering in de windrichting. Zodra Farman zijn stuurwiel naar links draaide en de neus opzij gierde, stak onverhoeds een van rechts inkomende en stormachtige dwarswind op. (omdat het vliegtuig bij het inzetten van een linkerbocht een zijdelingse schuiver naar rechts maakte). De vleugels aan de buitenzijde van de bocht kwamen omhoog, waarop Farman meteen zijn machine hun kant moest uitdraaien om de omlaag hangende vleugeltippen weer op te pikken en opnieuw horizontaal te komen. Het was een hachelijke manoeuvre, want precies tegengesteld aan de manier waarop een fietser met zijn stuur zijn evenwicht zoekt te bewaren. Pas als het vliegtuig horizontaal lag, werd de bocht opnieuw voortgezet. Men leverde zijn bochten destijds dus steeds in stukjes en brokken af. Daardoor vloog Farman in het begin steeds angstvallig vlak gehouden bochten met een grote diameter. Om het maken van bochten te vermijden zette men vaak op het einde van een kleiner terrein, zoals dat te Gent, het toestel aan de grond, waar het met mankracht werd rondgedraaid. Daarna vloog het langs dezelfde weg terug naar zijn startpunt. Deze gevaarlijke evenwichtsoefening bij het bochten nemen verklaart eigenlijk ook waarom piloten liefst in windstil weer wilden vliegen.
De 'Antoinette': een nukkige motor
De prestaties van een vliegtuig zijn ook vandaag nog erg afhankelijk van motorvermogen en zijn betrouwbaarheid. Farman vloog in Gent met een Voisin toestel dat werd aangedreven door een Antoinette motor 50 pk van 85 kg (8 liter koelwater inbegrepen). Deze motor dreef een primitieve Voisin schroef aan die meer weer weg had van een paar roeipaddels dan van een propeller.
Volgens maatstaven van die tijd was dit (wat de verhouding gewicht / vermogen betrof) een uitzonderlijk lichte motor. Publiciteitsfoto's van de Antoinette fabriek toonden dan ook een man die zo'n motor op de schouders torste.
In zijn poging om gewicht te besparen en zijn motor toch vrij van trillingen te laten lopen, had Levavasseur - de baardige ontwerper met de zeemanpet - acht cilinders in twee rijen van vier opgesteld. Het voor die tijd onschatbaar voordeel van zoveel cilinders was dat het zware vliegwiel (20 kg) kon worden weggelaten zonder dat de krukas “houterig” ging draaien. De opstelling in V-vorm maakte de motor natuurlijk voor de helft korter dan een 8-in-lijn en daardoor was de krukas heel wat stijver. Het revolutionaire van die motor zat hem echter in de directe brandstofinspuiting. Levavasseur meende het zonder carburateur te kunnen doen, die bij deze eerste motoren toch lang niet storingvrij was. Een door de motor aangedreven zuigerpompje stuwde de benzine naar de verstuivers die boven iedere atmosferische inlaatklep uitmondden. Uit een minuscuul gaatje van 2/10 mm sproeide onafgebroken benzine op de rand van de inlaatklep. Zodra deze klep door onderdruk in de cilinder opgezogen werd, snoof hij samen met de buitenlucht ook het plasje benzine op dat zich intussen gevormd had. Het brandstofdebiet kon geregeld worden door de slaglengte van de zuiger in het pompje te veranderen.
Maar er waren heel wat onvolkomenheden aan deze motor. Zo draaide hij alleen dan regelmatig als alle cilinders precies dezelfde hoeveelheid benzine toebedeeld kregen. Maar de schroefwind blies de druppeltjes uit hun baan zodat ze soms naast de kleppen belandden. Ook kon je er op rekenen dat het geringste pluisje in de brandstof de inspuitstukjes verstopte. Keer op keer moesten de mecaniciens ze demonteren om de onooglijk kleine gaatjes door te prikken met een haartje dat zij uit een kleerborstel rukten. Van het gedwongen oponthoud werd dan geprofiteerd om de benzine nog maar eens extra doorheen een zeemleer te filteren.
De te kleine accu's gaven steeds voortijdig de geest en voortdurend traden er storingen op in de miniatuur-trillerbobine en het zuigerpompje.
Zodra de motor tot vol vermogen opliep - iets wat niet zonder veel moeite en enkele tijdrovende strubbelingen bereikt werd - stuurde Farmen zijn toestel terstond het exercitieveld op en waagde hij een vliegproef. De ontstekingsmanette werd hierbij steeds geheel op vroeg gezet - zoals bij de meeste motoren uit die tijd kon het toerental in beperkte maat geregeld worden door verstelling van het ontstekingstijdstip - om het maximum aantal toeren uit de motor te kunnen persen. Zelfs dan bracht de motor amper voldoende kracht voort om net aan te vliegen. Zijn toestel kwam vaak niet van de grond. De Antoinette motor was eigenlijk te zwak om naast het dragen van het gewicht van toestel en piloot ook nog de enorme luchtweerstand (drag) te overwinnen, dat werd verwekt door de achterliggers (een op zijn kant gezette lat), het lomp onder het vliegtuig hangende landingsgestel, vleugelstijlen en het netwerk van spandraden. Dat netwerk gaf de aviateur het gevoel in een vogelkooi te vliegen.