Falco’s naar “Saturno”

Cooreman en Laforce startten om 15.10 uur en vuurden hun zestien raketten naar een betonnen bunker. Vervolgens doken ze naar omlaag om hun Hispano-kanonnen te ledigen. Toen ze richting Ursel draaiden zagen de twee Belgen een rookkolom boven hun doelwit.

“Pitje” Laforce, die die eerste dag tweemaal ingezet werd, herinnerde zich die aanvallen vanop Ursel :

“Het was verschrikkelijk weer waarin we moesten vliegen, verschillende keren per dag. Wij moesten met onze raketten die Duitse kanonnen uitschakelen zodat onze commando’s konden landen. Maar door de laaghangende wolken kwam er van die aanvalstechnieken die we tijdens de opleiding boven het Kanaal van Bristol geleerd hadden, weinig in huis. Nu moesten we in een zeer kleine hoek aanvliegen, op nauwelijks 500 meter hoogte. En doordat we geen echte duikvlucht konden maken, hadden we ook het voordeel van de snelheid niet meer. We waren echt “sitting ducks”.

De laatste “show” kwam er om 16.40 uur. Het begon stilaan te schemeren toen Merrett, De Bruyn en Fromont de kuststreek moesten afschuimen. Twee maal vielen ze een blockhaus aan.

Soms vingen ze een glimp op van tientallen gewonde en dode Commando’s op de stranden en in het zeewater. Het versterkte hun motivatie om meer risico’s te nemen. De batterijen langsheen de zuidwestelijke rand van het eiland werden het zwijgen opgelegd. Remi Van Lierde ging voorop bij een aanval van zijn 164 Squadron op Walcheren en schakelde met acht Typhoons het radarstation uit dat de Duitsers nodig hadden om hun aanvallen op de vaartuigen te coördineren.

’s Avonds kreeg Scott een bericht van de bevelhebber van de gealieerde zeestrijdkrachten, Admiraal Ramsay :

“De tijdige en precies uitgevoerde steun door uw Rocket Typhoons, toen 80 % van de landingsboten buiten strijd waren, was ontegensprekelijk een factor van belang in ons voordeel.”

Zo eindigde de eerste oorlogsdag voor de Typhoons van Ursel. 609 sloot het af met een feestje in de mess nadat Flight Lieutenant Hardy het bericht gekregen had dat hij het Distinghuished Flying Cross toegewezen kreeg. Deze Canadees was nog niet zo lang geleden overgeplaatst van een ander squadron, want hij had ervaring met controllers op de grond. Deze laatsten waren dikwijls zelf Typhoon-piloten die enige tijd gedetacheerd werden naar een grondeenheid en vanuit een pantserwagen over een radio beschikten waarmee met de Typhoons in de buurt kon gesproken worden. Ze trokken mee met de soldaten, en als er voor hen een doelwit moest uitgeschakeld worden, gaven zij instructies aan hun collega’s in de lucht. Tijdens de raids op Walcheren leidde Hardy verscheidene aanvallen.

Maar 2 november was terug een opeenstapeling van operaties. 11.10 uur : Cooreman, Hue, Duschamps, Crekillie, Goblet en de Australiër Morrett verdwijnen aan de horizon om er bij Vlissingen artillerieposities aan te vallen. Een kwartier later vertrok de C.O. met de Belgen Mathys, De Bueger, Jaspis, De Bruyn en Fromont – ze doken naar een gecamoufleerde stelling en vervolgens naar een boerderij bij een dijk. Deze laatste brandde uit. Maar alsof dat niet genoeg was, scheerden ze nog drie keer over de positie, vurend uit al hun kanonnen. De missie duurde 40 minuten, maar voor de piloten was het een eeuwigheid.

Om 13.10 uur was het Merrett die met De Bruyn, Crekillie en Goblet een blockhaus aanviel – eerst met raketten, dan met kanonnen.

Britse troepen stonden op driehonderd meter van een Duitse controlepost op de kustlijn, die absoluut moest ingenomen worden. Om 13.35 uur startte de Canadese Flight Lieutenant Hardy, de Belg Jacquemin, en twee Briten om de nodige luchtsteun te leveren. Hardy had een radioverbinding met de troepen op de grond, en waarschuwde hen dat ze zich beter even gedeisd moesten houden.  Albert Laforce over hoe dit in zijn werk ging :

“Dikwijls was het een Typhoonpiloot die op de grond in een gepantserd voertuig zat, en meeging met de troepen. Van zodra wij in het gezichtsveld waren, vuurde hij een signaalpatroon af. Wij wisten dan meteen waar ze zaten, en kregen via de radio van dezelfde man de aanwijzingen over welk doelwit we moesten uitschakelen.”

Drie raketten troffen doel en de controlepost was het zwijgen opgelegd. De vier Typhoons cirkelden nog eens rond, waarna de soldaten rechtveerden en de gebouwen innamen. Later die dag arriveerde een bericht van het leger op Ursel : “Good Show”.

Nog voor zonsondergang schraapte de C.O. Wally Wallace zijn hele squadron bij elkaar voor een laatste opdracht : naast de Belgen Jacquemin en Parthoens, vlogen nog eens negen piloten. Drie keerden vroegtijdig terug met technische problemen, maar de overigen schoten de huizen in puin. Tijdens de terugkeer werden ze nog eens onder vuur genomen bij Steenbergen.

Ook Remi Van Lierde vloog twee operaties die dag.

De 3^de november kreeg de hele Ursel-wing felicitaties van het opperbevel :

“De acties van uw Wing tijdens die eerste kritieke fase van de landing op Walcheren droegen bij tot het succes van deze operatie. Alle piloten worden gefeliciteerd voor hun opmerkelijke inzet bij zo’n slecht weer en de waardevolle bijdrage tot het welslagen van deze gevaarlijke opdracht. Hun acties worden door alle betrokken partijen geweldig gewaardeerd.”

De piloten lieten het hier niet bij. Om 10.05 uur vertrok de C.O. Wallace naar Walcheren om kanonnen te bestoken. Om half drie ’s namiddags vertrok Wally  weer met ondermeer Jacquemin,  La Force en Parthoens om bij Vlissingen drie aanlegsteigers te vernietigen. Ook een brandstofdepot werd onder handen genomen, maar de tanks bleken leeg te zijn.

De Geraardsbergse Mony Van Lierde, de bevelvoerder van 164, vroeg het maximum van zijn manschappen, maar vooral van zichzelf. Hij en zijn Flight Commander, eveneens een Belg, Charles De Moulin, leidden elk een sectie van acht Typhoons,  naar Vlissingen. Om 14.45 uur landden ze weer. Mony bracht gehaast verslag uit, terwijl zijn machine weer getankt werd en beladen met nog eens acht raketten. De mannen die meegevlogen waren mochten even uitblazen, maar zelf briefte hij nog eens zeven andere piloten die de hele dag gewacht hadden, en ook die mannen leidde Van Lierde naar het zelfde doelwit. De Duitsers die in de bunker zaten, nog niet bekomen van Van Lierdes vorige aanval, gaven zich prompt over toen ze hem weer met acht Typhoons rond hun positie zagen cirkelen.

Ook 198 Squadron vloog operaties die dag – de Ursel Wing zou er ook haar eerste slachtoffer kennen. Flying Officer James Allan vloog met de Typhoon Ib MN702 “TP-F” toen hij boven Zuid-Beveland door Flak getroffen werd. De Canadees kon nog een noodlanding uitvoeren, maar werd zwaar gewond afgevoerd. Hij bezweek twee dagen later, en vond een laatste rustplaats op het Schoonselhof.

De dag daarna kwamen weer drie operaties aan de beurt. Cooreman vertrok om 10 uur met De Bueger, Jaspis en Crekillie, ze beschoten een artilleriepositie. Bij Veere werden ze door lichte Flak onder vuur genomen. Een kwartier later startten Merrett, Fromont, Hue en Goblet voor een vrijwel identieke actie – ook zij kregen een flak-ontvangst boven Veere.

’s Namiddags, om 14.20 uur, leidde de C.O. een aanval met De Bruyn, Jaspis en Goblet op nog enkele posities.

Die dagen was het rond Ursel een komen en gaan van vrachtwagens. Want naast het plannen en uitvoeren van operaties, moesten al die vliegtuigen nog getankt, gesmeerd en bewapend worden. Enkele cijfers geven een idee wat voor een logistieke onderneming één dag op een vliegveld zoals Ursel behelsde. We gaan ervan uit dat op Ursel vier squadrons stonden, die elk een dozijn inzetbare Typhoons telden, die elke dag tweemaal ingezet werden, wat neerkomt op 96 “sorties” per dag.

Elke Tyffie slikte makkelijk vijfhonderd liter brandstof op een missie, wat een totaal van zowat 50 000 liter per dag betekende. Er moest ook voortdurend olie bijgevuld worden, en op Ursel had men dagelijks zowat 2000 liter nodig. In de vleugels was plaats voor 576 20mm-granaten, waarmee de vier Hispanokanonnen gevoed werden. Gemiddeld werd tijdens een missie daarvan een kwart verschoten. De wapenspecialisten moesten zo dagelijks zowat 15000 granaten laden, en op drukke dagen nog eens een kleine achthonderd raketten onder de vleugels monteren.

Op 5 november trokken de geallieerde troepen verder over Walcheren. Barslecht weer verhinderde een goede luchtsteun, maar toch startten Scott en zijn mannen kort na het ochtengloren omstreeks 8.30 uur vanop Ursel richting Walcheren. Hardy stond weer in contact met de controller op de grond. De troepen rondom hem meenden dat de Duitsers in het steunpunt voor hen van plan waren zich over te geven, en de controller seinde dat de aanval even uitgesteld moest worden. Tien keer cirkelden de Typhoons rond de huizenrij, maar de Duitsers wilden van geen wijken weten. Ze vuurden met hun lichte flak naar de toestellen. De controller had het begrepen en Hardy kreeg het bericht de aanval in te zetten. Na die zenuwslopende ogenblikken van wachten sloegen de raketten in.

Een heel eind na de lunch, om 16.20 uur, vertrok de C.O. om een bos ten zuiden van Middelburg onder vuur te nemen. Vervolgens scheerden ze over de golven op zoek naar duikboten van de Kriegsmarine – maar deze hielden zich gedeisd.

Toen ze Ursel naderden, kreeg “Jako” Jacquemin zijn landingsgestel niet uit de vleugels. De man wilde nog niet landen, en eenmaal zijn C.O. aan de grond stond, rende die naar de controletoren en graaide hij de microfoon uit de handen van controller. Een half uur lang trachtte Wallace vanop de grond via de radio uit te vissen wat er juist scheelde in Jako’s Tyffie. Uiteindelijk functioneerde een noodsysteem dat de wielen liet zakken, maar de flaps lieten het afweten. Jacquemin hield het hoofd koel en zette de machine met een sterke tegenwind en tegen hoge snelheid aan de grond. De Typhoon rolde de piste af en toen Jako zijn cockpit verliet werd hij gefeliciteerd – Wallace liet in zijn logboek met groene inkt een felicitatie noteren.

Een andere pocket aan het Westelijke front was die in Duinkerken, waar ook nog Duitse troepen weerwerk boden. Diezelfde dag vloog Van Lierdes 164^ste, samen met de Typhoons van het 183 Squadron naar de Franse havenstad. “We trakteerden de Moffen met wat vuurwerk”, liet Van Lierde noteren in het squadrondagboek.

Mede dankzij de Urselse Typhoons, en de instrumentale bijdrage van de Belgische piloten, kwam de Schelde stilaan in geallieerde handen. Door de uitschakeling van de artilleriepunten konden mijnenvegers de rivierarmen vrijwaren van springtuigen. ’s Avonds trokken Typhoon-piloten naar Gent, waar ze in de cafés verbroederden met Canadezen van de 2^de Divisie. Deze laatsten waren even met verlof om te bekomen van de gevechten rond de Schelde, en ze lieten niet na hun dankbaarheid tegenover de Typhoonpiloten te betonen met enkele rondjes bier.

Duitse spoorwegtransporten stonden op het verlanglijstje van 6 november – dit om de Duitse troepenaanvoer te belemmeren. Mony Van Lierde vloog met acht Typhoons van zijn 164 Squadron naar Gouda. Om 9.55 uur startten de mannen van 609 richting de lijn Utrecht-Rotterdam. In het rangeerstation van Gouda beschoten ze met hun kanonnen en raketten meer dan vijftig trucks die op wagons stonden. Een wagon explodeerde met een geweldige knal, en een groot aantal vrachtwagens brandde uit. Ten noordwesten van Dordrecht blafte de Flak in de richting van de Typhoons, maar de piloten hun aandacht werd gevestigd op een ander merkwaardig fenomeen : boven Rotterdam, op een hoogte van wel zeven kilometer, bemerkten ze condensatiesporen die van oost naar west getrokken werden...

’s Namiddags, om 13.40 uur draaiden er weer een dozijn motoren. Wallace leidde de formatie met ondermeer Laforce, De Bueger, De Bruyn, Hue, Crekillie, Fromont, Goblet, Cooreman, Jaspis en Deschamps. Net buiten het spoorwegstation van Woerden zetten ze de aanval in op een diesellocomotief die vijftien passagierswagons trok – een ervan brandde uit. Twee toestellen vielen nog eens het station van Gouda aan, dat reeds die voormiddag in brand geschoten was.

De missie leidde hen een heel eind van Ursel weg, en De Bueger en De Bruyn zouden hun thuisbasis niet halen. Met een brandstofmeter in het rood landden ze op de piste van Deurne.

En het gespreksonderwerp waren weer die merkwaardige sporen aan de hemel – tijdens deze missie hadden ze er weer een op grote hoogte gezien, ten westen van Geertruidenberg. En het “ding” ging met een ontzettend hoge snelheid vooruit...

De piloten beseften op dat moment nog niet dat ze één van de meest fantastische en verschikkelijkste verwezenlijkingen van de Tweede Wereldoorlog gezien hadden : het waren V-2’s die vanuit Nederland gelanceerd werden en doorheen de stratosfeer tegen vier maal de snelheid van het geluid richting Antwerpen suisden. Nu de havenstad in geallieerde handen was, wilde Hitler op een andere manier de opmars stuiten.

Op 7 november werden de Typhoons van Ursel ingezet op twee fronten. Wing Commander Dring leidde twee secties van 164 Squadron om Walcheren en Domburg te bestoken. Group Captain Scott nam nog eens acht machines van hetzelfde squadron naar Duinkerken.

Daar zat een Tsjechische brigade klem. Ook 609 was van de partij : om 10.50 uur raasden Hardy, met de Belgen Jacquemin, Parthoens en Seguin over de piste en vlogen ze zuidwaarts. Een Duits hoofdkwartier werd met hun raketten en kanonnen bestookt.

Dezelfde mannen vlogen ’s namiddags om half twee nog eens naar dezelfde regio, ditmaal om er een artilleriestelling uit te schakelen. En om 15.45 uur kregen deze piloten het bevel voor de derde missie die dag : een bos in het noordoosten van Walcheren moet uitgerookt worden.

Ook Van Lierde werd ingezet om met acht van zijn toestellen bunkers op het eiland uit te schakelen.

De 123 Wing had er haar eerste week Ursel opzitten. Maar liefst 521 keer werd er gestart – en vandaag alleen al werden er 90 “sorties” gevlogen in minder dan zeven uur tijd. Tijdens de Slag om de Falaise in Normandië vloog dezelfde Wing maximim 120 sorties in 15 uur.

198 Squadron werd op 9 november naar Fairwood Common gestuurd om zich tijdens een “Armament Practice Camp” verder te bekwamen in het vuren met raketten. Daar vervoegde een andere Belg zich bij het squadron, Louis Bastin. In zijn logboek lezen we wat zo’n opleiding inhield. Zelf voerde hij acht zo’n oefeningen uit, waarbij afwisselend raketten werden afgevuurd vanuit een hoek van 15, 30, 45 en 60°.  Op 21 november was de cursus ten einde en ging ook hij naar Ursel – hij zou daar echter geen operaties meer vliegen.[1]

Door de afwezigheid op Ursel van 198 Squadron stond de sterkte op Ursel op drie Tyhoon-squadrons.

En de druk bleef op de ketel, ondanks het slechte weer. Die zelfde 9^de november, om half één ’s middags vertrokken de Belgische 609’ers Wathieu, Crekillie, De Bueger, Jaspis, De Bruyn, Fromont en Deschamps naar Duinkerken om kanonnen uit te schakelen. Jaspis schoot een lichte flakpositie overhoop, “en als er al overlevenden waren, dan zullen ze nu wel een gezond ontzag hebben voor onze Tyffies – als ze dat al niet hadden”, aldus het oorlogsdagboek van 609 Squadron. Georges Jaspis kon na de landing opgelucht adem halen. Hij had voldoende vlieguren bereikt en missies gevlogen, en mocht beschikken. Na maandenlange vrijwel onafgebroken inzet mocht men niet meer van een mens vragen. Na een verlofperiode schoolde de RAF hem om tot transportpiloot. En hij zou met grote vliegtuigen blijven vliegen. Gezagvoerder Georges Jaspis was de man die de eerste Boeing 747 “Jumbo” van zijn luchtvaartmaatschappij Sabena overvloog uit de Verenigde Staten.

Op 8 november gaven de Duitse troepen zich over en drie weken later stoomden de eerste bevoorradingsschepen de Antwerpse haven binnen.

Ook 9 november was slecht vliegweer. Gibson en Seguin vlogen naar Duinkerken om te zien hoe de toestand daar was. Een uur later, om 11.30 uur, nam Hardy ondermeer  Jacquemin, Seguin en Parthoens naar enkele 88mm zware Flakkanonnen ten oosten van de Franse havenstad.

Regen en wolken verhinderden het vliegen op 10 november. De piloten waren zenuwachtig en lastig, ondanks het feit dat ze nu eens goed konden uitrusten in een fraai ingerichte ruimte. Alle operaties werden uiteindelijk afgeblazen, en zo eindigde een “rottige dag”, aldus het dagboek van 609.

Wing Commander Dring, de bevelvoerder van de hele Ursel-wing, nam op Wapenstilstandsdag  oook de Belgen Laforce, De Bruyn, Deschamps, Mathys, Crekillie en Goblet mee voor een aanval op kanonstellingen in de buurt van Duinkerken – een uur daarvoor had Van Lierdes 164 Squadron deze positie al aangevallen en in vuur en vlam gezet. Met een dozijn Typhoon lanceerde hij de raketten naar batterijen 105mm kanonnen – twee enorme explosies overtuigden hem dat de klus geklaard was. Maar zijn formatie werd onder vuur genomen. Hij dook meteen naar een 20mm Flakkanon en legde het het zwijgen op. De Typhoon van Bill Merrett kreeg een voltreffer, maar de piloot bleef ongedeerd. Hij week uit naar bevrijd Vlaanderen en gooide zijn cockpitdak af. Maar net voor hij zijn riemen losmaakte om met zijn valscherm te springen bedacht hij zich. Hij maakte een perfecte buiklanding op Ursel – zijn machine ging meteen naar de reparatiewerkhal en was niet verloren.

Zoveel geluk zou de bevelvoerder van 609 Squadron, Squadron Leader Wallace, niet kennen. Om 14.55 uur nam hij zijn squadron mee voor wat zijn laatste opdracht zou worden. Elf piloten werden door hun leider naar zo’n kilometer hoogte gebracht. Het doelwit lag onder de wolken en Wallace besloot de aanval even uit te stellen en nog even rond te cirkelen. Het zou een fatale beslissing worden – “pure zelfmoord”, zo stelde zijn wingman, de Australiër Merrett.

De Duitse flakschutters hadden de formatie wel gezien en vuurden salvo’s naar de Typhoons. Wally’s toestel werd hierbij geraakt, maar toch hield de Squadron Leader zijn machine onder controle. Meer nog – hij ging tot de aanval over. Het was geweten dat hij van niets bevreesd was. Argeloos stortte Wallace zichzelf in de diepte, schoot zijn raketten weg en klom vervolgens weer omhoog. Maar waarschijnlijk waren de g-krachten te sterk en kon zijn getroffen toestel het niet meer houden. Of was de piloot zelf geraakt ? Blijkbaar wilde hij tot boven de zee vliegen, buiten het bereik van de Flak. Tot hun ontzetting zagen zijn vliegeniers hoe de stuurboordvleugel van hun leider plots naar omlaag wees, hoe de Typhoon MN205 oncontroleerbaar leek en reddeloos vanop duizend meter naar de Franse bodem stortte. Een reusachtige vuurbal bezegelde het lot van “Wally” Wallace. De overige piloten gingen toch nog over tot de aanval.

Na de landing in Ursel werd er nog druk gediscussieerd over de dood van de Squadron Leader. De algemene teneur was dat de man teveel risico’s genomen had. Zelfs meer dan een halve eeuw later was Jan Mathijs nog steeds onder de indruk : “Het was een aanval die nooit mocht uitgevoerd worden”, aldus de veteraan in 2001.[2]

De Typhoon sloeg in de buurt van de Franse havenstad te pletter, maar men wist niet precies waar. De piloot bleef dus ook enige tijd vermist. Het verhaal gaat dat zijn moeder uit het verre Zuid-Afrika naar Duinkerke kwam om haar zoon te zoeken – intussen veronderstelde men dat het wrak bedolven onder het strand lag. En net op de dag dat moeder Wallace daar was, zag men bij uitzonderlijk laag tij het staartvlak van een Typhoon boven het zand uitsteken. Er werd meteen gegraven, en zo vond men het lichaam van Wallace, nog steeds in de riemen van zijn cockpit gegespt. Zijn graf vinden we nu in Pihen-les-Guînes.[3]

De twee volgende dagen werd er helemaal niet gevlogen – het weer bleef hen parten spelen. Intussen werd druk gespeculeerd wie “Wally” Wallace zou opvolgen als Commanding Officer van 609 Squadron. Op 14 november werd de kandidaat gevonden in 164 Squadron. Flight Lieutenant Charles Demoulin leidde een flight in Van Lierdes squadron, en werd bij deze gepromoveerd tot acting Squadron Leader van 609 Squadron. Zo kwam het dat twee van de vier squadrons op Ursel geleid werden door een Belg.

De aanstelling van Demoulin zorgde voor verwondering bij de oudsten van het squadron. “Charlie” was al van in 1940 in 609 Squadron, maar dan niet als piloot, maar wel als een Aircraftman 2, haast de laagste rang in de RAF. Onder het bevel van Corporal Ernie Baker – die vier jaar later nog steeds in het squadron diende – moest hij toen de hele dispersal schoonvegen met een borstel. Demoulin was op vier jaar tijd geklommen van de allerlaagste rang in een squadron, tot de eigenlijke bevelvoerder. Lang zou “Windmill Charlie” niet in positie blijven. Reeds op 5 december werd hij neergehaald. Met drie weken was dit de kortste termijn dat 609 door een man bevolen werd.

Tijdens de namiddag kwam Wing Commander De Soomer nog langs om dag te zeggen tegen de Belgen. Hij was van het Belgisch Inspectoraat Generaal, een instelling die reeds plannen aan het maken was voor de toekomstige Belgische luchtmacht, en ook zorgde voor de administratie van de Belgen in de RAF.

Het regende de hele dag door, van vliegen kwam niets in huis. En dat duurde dagenlang. De 16^de november trotseerden Hue en Mathieu nog eens de regen voor een verkenning boven Apeldoorn en Utrecht.

De penibele leefomstandigheden brengen ons bij het verhaal van het grondpersoneel. George Bell, de dokter van 609 Squadron schreef in zijn memoires :

“Een van de dingen die ik met herinner op Ursel is dat ik een bericht kreeg van mijn Flight Sergeant. Het was een verzoek om een eenheid van het RAF Regiment te bezoeken, de mannen die ons vliegveld bewaakten. Wij dachten dat we het slecht hadden in onze tenten, in de regen en de gure wind, maar toen ik daar aankwam zag ik die sukkels kamperen onder het struikgewas, en alles stond onder water. We stopten er vier meteen in de blood wagon (zo werd de ambulance genoemd), een van hen was een jongen van achttien met een dubbele longontsteking, die weinig kans tot overleven had. We stuurden een protestbrief naar het hoofdkwartier van de Group, om hen in te lichten over de onvoldoende medische begeleiding die dat RAF Regiment kreeg”.[4]

Pas op 18 november loeiden de Sabre-motoren weer over de Urselse vlakte. De Typhoons van Hardy, Jacquemin, Goblet, Beguin, De Bruyn, Mathieu en Scott baanden zich een weg over de doorweekte piste, maar Crekillie raakte vast in de modder. En eigenlijk had het allemaal weinig zin, want boven Antwerpen werden de overigen teruggeroepen – het weer was te slecht.

Onder de middag werd weer een poging ondernomen. Hardy nam weer zijn squadron op sleeptouw voor een doelwit bij Duinkerke, maar ook de Duitser was blijkbaar net gaan eten en werd niet gevonden. Dan werd maar een fabriek in de buurt aangevallen.

En de weergoden bleven de Tyhoon-piloten ongunstig gezind. Op 19 november, om 8 uur, startten Wathieu en De Bueger voor een weersverkenning ten noorden van Arnhem. Daar bleek het weer iets beter, en meteen werd de volgende aanval besproken. Reeds om 9.15 uur lieten ondermeer Cooreman, Laforce, Hue en Crekillie Ursel achter zich om een radiostation ten zuiden van Utrecht uit te schakelen. Ze vielen twee masten aan, maar kregen ze toch niet omlaag.

Om 11.45 uur startte de nieuwbakken Squadron Leader Demoulin voor zijn eerste operatie als bevelvoerder van 609 Squadron. In zijn kielzog vlogen de Belgen De Bueger, Wathieu, Laforce, Hue en Crekkillie. Hun doel was een bataljonshoofdkwartier ten zuidoosten van Nijmegen – het lag net binnen de eigenlijke Duitse grenzen en was zo het eerste doelwit op Duitse bodem dat het squadron mocht aanvallen. De gebouwen werden op de gebruikelijke manier – raketten en kanonnen – getroffen.

Tijdens de namiddag vertrokken Beguin en Mathys nog eens voor een weerverkenning rond Nijmegen. Na hun landing hoorde men hun oordeel : alle toestellen blijven beter aan de grond.

Dezelfde dag was ook het 183 Squadron in actie, en hiervan keerde er een Typhoon niet naar Ursel terug. Bij een raketaanval ten noordoosten van Ede sloeg de Typhoon van  F/O J.A. Hollingworth over – hij kwam om het leven aan boord van zijn PD516 bij Lunteren.

Na een dag regen werd weer gevlogen. Om 10.45 uur zochten Cooreman, Crekillie, Wathieu, Hammond, Hue, Laforce, De Bueger en Fromont dezelfde weg als twee dagen voorheen : die naar de radiomasten bij Utrecht. Maar snel bewegende wolken ontnamen hen het zicht, een kwartier lang draaiden Cooreman en de zijnen rondjes, tot wanneer de leader besloot om huiswaarts te keren. Hue en zijn sectie raakten verloren en landde op Sint-Denijs-Westrem. Daar werden hun tanks gevuld en kort daarna landden ook zij terug op Ursel.

Diezelde dag arriveerden de piloten van 198 Squadron weer op Ursel, na een oefenkamp in Fairwood Common.

Op 22 en 23 november viel er niets te melden, behalve dan voor Cooreman en Jaspis. Zij waren “tour expired” en mochten met verlof naar huis om uit te rusten. Cooreman moest niet ver gaan : zijn thuis was in Gent.

De dag daarna gingen al de geruchten de ronde dat er weer verhuisd zou worden. Een groepje mannen ging eens kijken naar de piste van het Nederlandse Gilze Rijen. En Joe Seguin keerde terug van de frontlijn bij Arnhem. Hij was ingezet geweest als groundcontroller om vanop de grond piloten te leiden bij aanvallen. Hierbij had hij ook net veroverde Duitse bodem betreden. In Ursel werd verteld dat hij dan eigenlijk de eerste Britse piloot was die voet gezet had in Duitsland, zonder neergehaald te zijn. Een Information Officer kreeg lucht van dit verhaal en lichtte de Britse pers in. Kort daarna kopten de Londense avondkranten “British pilot takes Dinner in Germany”.

Pas op 25 november vertrokken de voornoemde Seguin, De Bruyn, Gibson, Scott en Pagnam voor een missie in de regio Arnhem. Alle raketten werden afgevuurd, maar wat ze uitrichtten, konden ze niet meer waarnemen wegens de wolkenlaag.

26 november tenslotte was de laatste bewogen dag vanop Ursel. Er was een “big show” op komst. Alle piloten moesten vroeg uit de veren. Even na negen uur  dreunden maar liefst 44 Typhoons over het Meetjesland. Het doelwit was een “Quisling Headquarter”, een hoofdkwartier van collaborerende Nederlanders, bij Otterloo. Eenmaal bij Otterloo moesten ze vaststellen dat de vorige squadrons het werk al afgeleverd hadden. Meer nog : vlammen en rook belemmerden hun zicht. Toch lanceerden ze alle twaalf hun raketten.

Het was de laatste Typhoon-operatie vanop Ursel. De piloten kregen de instructie om meteen door te vliegen naar hun nieuwe basis, Gilze Rijen. Maar eerst moesten ze hun koffers bij elkaar pakken. En, zo merkte het squadron dagboek fijntjes op, “zoals het onze piloten typeert, was het weer een rommeltje. Het duurde tot 16 uur vooraleer de vrachtwagen met al hun kitbags kon vertrekken”.

609 liet ook haar twee mascottes op Ursel achter : de hond Blitz  en Wing Commander Billy the Goat. Wat er met de geit gebeurde, vertelt de geschiedenis niet.

De hele Wing verhuisde naar Gilze-Rijen, waar ze verder luchtsteun verleende bij de opmars van de geallieerde troepen.

Ursel als vooruitgeschoven piste

Kort nadat de 123 Wing naar Gilze-Rijen verhuisde, arriveerde op Ursel de 424 Re-arming & Refuelling Unit. Het opzet van de Royal Air Force was dat B-67 het statuut zou krijgen van “forward airfield”, een vliegveld dat volledig uitgerust was om toestellen te tanken en te bewapenen, maar niet om ze te stationeren. Hierdoor zou het een komen en gaan worden van allerhande toestellen – vooral Spitfires. Het front schoof almaar dieper in Duitsland en Spitfires konden niet vanop een Britse basis heen en terug vliegen zonder bij te tanken. De 424 R&RU kon maar liefst tien squadrons tegelijk bedienen. Soms bleven de eenheden overnachten om de dag nadien weer op operatie te vertrekken.

Ook vliegtuigen die in nood verkeerden zochten een veilig onderkomen op Ursel.

Op 4 december landde zo een B-17G van de 398 Bomb Group met gevechtsschade. Het Vliegend Fort zakte echter met een landingspoot in de modder weg – het zou tijdens de Nieuwjaarsaanval kapotgeschoten worden.

Tijdens de nacht van 6 op 7 december 1944 kwam er weer een luchtreus met problemen aangevlogen. Het was de Lancaster LL777 van 61 Squadron, een machine die die nacht haar eenentachtigste en laatste aanval vloog. Met zoveel missies in de vleugels kon de LL777 best een veteraan genoemd worden – heel wat Lancs rondden nooit de kaap van twintig opdrachten. Het serienummer inspireerde een bemanning in januari 1944 tot een tekening die dan ook op de neus geschilderd werd : een hand met daarin drie kaarten met het cijfer 7. De Britten kennen dit kaartspel als “Black Jack” of “Pontoon”, wij hebben het over “Eenentwintigen”. De Lancaster LL777 werd dan ook de “Royal Pontoon” gedoopt. Maar na een jaar lang trouwe dienst zou ook deze machine het onderspit delven.

De Nieuw-Zeelandse Fying Officer I.H. Byers was die 6^de december 1944 om 17.16 uur van Skellingthorpe opgestegen voor een aanval op Giessen, toen hij boven vijandelijk gebied werd onderschept door een nachtjager. Een salvo uit de boordkanonnen schakelde de schutter uit, Sergeant Earnshaw Ashworth. De LL777 werd getroffen door Flak, en boven het doelgebied ook nog eens door bommen van een Lancaster die erboven vloog. Byers gaf zijn bemanning het bevel tot springen. De Sergeants T.V.Morris en R.B. Harsley, alsook de Nieuw-Zeelandse Flying Officer W.R. Neave en Flight Sergeant H.P. Hardy sprongen boven Duitsland in het duister en werden uiteindelijk krijgsgevangen genomen. Een bemanningslid hoorde het bevel van zijn “skipper” niet en bleef zitten. En misschien was dat wel goed ook, want uiteindelijk kreeg de gezagvoerder zijn machine weer onder controle en besloot hij ermee tot boven bevrijd territorium te vliegen. Zo landde hij in het donker op Ursel, veilig en wel.

De ambulancediensten haalden er de zieltogende Earnshaw Ashworth uit – zijn verwondingen waren zo erg dat hij niet ter plaatse kon verzorgd worden en meteen naar Brussel werd gerepatrieerd. De 28-jarige man bezweek en vond zijn laatste rustplaats op de begraafplaats van de hoofdstad.

De Lancaster LL777 bleef op Ursel, tot met Nieuwjaarsdag 1945, toen ze in brand geschoten werd door de piloten van Jagdgeschwader 1.

Bodenplatte - de Duitse aanval van 1 januari 1945

Even over 9 uur raasden drie Focke-Wulfs van de 4./JG 1 over de Urselse piste. De Staffel werd geleid door Oberleutnant Meinhoff – een deel van zijn mannen was al per vergissing meegevlogen naar Sint-Denijs. Unteroffizier Alfred Fritsche werd getroffen door een waakzame luchtafweerartillerist en moest bij De Pinte een noodlanding uitvoeren. Met zijn Focke-Wulf gleed Fritsche langsheen het kerkhof over de bevroren grond. In zijn snelheid rukte de Focke-Wulf twee tronken uit, doorboorde een wal en kwam met de motor in de hoeve van Karel Morel (nu Europaplein) tot stilstand. Gelukkig explodeerde de machine niet, maar een koe moest door de omwonenden bevrijd worden.

De piloot kroop ongedeerd uit het toestel, maar enkele ooggetuigen vertelden ons dat deze vliegenier door de woedende menigte toegetakeld werd.

Later werd de machine uit het enorme gat in de muur gesleept, en opgehaald. Enkele waagden het om met een schroevedraaier gaten in de romp en de vleugels de steken, om alzo de brandstof te recupereren, maar tot hun verbazing bleek dat de zelfdichtende brandstoftanks niet konden leeglopen.

Op dat moment lag op Ursel enkel de 424 Repair & Refueling Unit gelegerd, en de manschappen konden slechts rennen voor hun leven, want er waren geen luchtafweerkanonnen.

Vier machines werden in brand geschoten ; twee Lancasters, een Mosquito XIII en de B-17 die er op 4 december geland was. Ook een hangar raakte beschadigd. De weg naar Rheine was nog lang – bij Breda werd de leider van de Ursel-formatie, Oberleutnant Hans-Gottfried Meinhof, door luchtafweergeschut neergehaald. Hij heeft geen bekend graf.

---

[1] Diverse interviews en gesprekken met Brig.Gen. Jan Mathijs in 1999 en 2003