Eighth Air Force Bomber Command zou op 30 november 1943 haar missie 143 vliegen : maar liefst 381 bommenwerpers zetten die dag koers naar Sölingen, de stad van de messen. De opdracht werd een welhaast complete mislukking. Boven Continentaal Europa hing een dik wolkendek en de missie werd – zoals men dat in luchtoorlogtermen zo plastisch weet uit te drukken – geaborteerd. Uiteindelijk zouden slechts tachtig bommenwerpers de bommen lossen.

Die formatie Vliegende Forten en Liberators werd geëscorteerd door 347 jachtvliegtuigen – het merendeel P-47 Thunderbolts.

Vanop Halesworth opereerde de 56th Fighter Group, “The Wolfpack”, zoals deze eenheid later zou bekend worden. Deze stond op dat moment onder bevel van Colonel Robert B. Landry, die het enkele maanden overnam van de meer vermaarde Hubert Zemke. Een andere naam in de eenheid was Major Francis S. Gabreski. Hij leidde het 61 Fighter Squadron en had de dag ervoor zijn zesde én zevende overwinning op de Luftwaffe behaald.

“Gabby” Gabreski’s berschermeling die 30^ste november was Lieutenant William “Bill” Grosvenor. De jongeman uit  Iowa startte die dag met de Thunderbolt “HV-V” 42-75216, een fonkelnieuwe machine van de nieuwste D-11-serie.

Die voormiddag startten 46 Thunderbolts onder leiding van Colonel Landry voor hun opdracht : het beschermen van een formatie bommenwerpers die op terugweg was van Sölingen.

Het zou Grosvenor niet meezitten met zijn nieuwe kist, net zoals veertien ander piloten, die in de loop van deze missie met mechanische problemen zouden te kampen krijgen.

Boven de Noordzee verzamelden de drie squadrons zich die samen de 56th Fighter Group vormden. Het 61 Squadron werd geleid door Landry, en dat squadron was voor deze missie dan weer ingedeeld in de Rode, Witte, Blauwe en Gele Flight. En elke flight bestond dan nog eens uit twee Elements.

De aas Gabreski leidde die dag Witte Flight, en Grosvenor was binnen die Flight de tweede Element Leader.

Het radioverkeer tussen al deze piloten, Elements, Flights en Squadrons werd in Engeland gevolgd en genoteerd. Om 11.17u. kruiste de formatie de Nederlandse kust bij Overflakkee. En het klonk zo in de radio’s :

11.17u.

- Drie bogies (vijanden) op 4 uur boven de wolken

- Zowat twintig bogies op 1 uur, op 30 000 voet.

- Roger, ik zie ze.

11.18u.

- Ik ga een lichte bocht naar links maken. Misschien raken we zo achter die kerels.

Boven Overflakkee kreeg Grosvenor te kampen met een defect in een van de toevoerleidingen. Dit werd op de radio gezegd.

11.19u.

- Zit er niets achter ons ?

- Jezus, zeg toch iets !

- Alles in orde, Yardstick.

- Grosvenor : ‘k Ga naar huis, ‘k heb motorproblemen.

- Gabreski : Wil je dat iemand met jou naar huis vliegt ?

- Grosvenor : Nee, ik denk dat ik het wel zal maken.

Hamilton, Grosvenors wingman, had niet begrepen wat er gaande was. Hij dacht dat zijn wingman zuurstoftekort had - net zoals gebeurde met Eugene Maben, wiens Thunderbolt bij Croix-lez-Rouveroy geborgen werd. Het was intussen 11.20u.

- Hamilton : Witte twee, waar ga je heen ? Controleer je zuurstof !

Maar Bill Grsovenor was al uit de formatie gezakt. Toch kreeg hij de motor weer aan de praat, maar op dat moment vloog hij alleen boven bezet gebied. En het was al te laat om zijn squadron weer te vervoegen. De Amerikaan zocht nog een doelwit, teneinde niet onverrichterzake huiswaarts te keren. Hij bevond zich ten zuiden van Antwerpen, boven de regio Klein–Brabant.

Uiteindelijk dook Bill Grosvenor naar een trein. Een weerstandsrapport van de inlichtingendienst Marc vertelt haarfijn wat er gebeurde :

“30/11/43, omstreeks 13 u. : Langsheen Oppuurs passeerde de grote noodkraan van de spoorwegen, komende van Antwerpen en rijdend in de richting van Denderleeuw. Een jachtvliegtuig van de R.A.F (sic) dook en beschoot de locomotief, die 8 kogels in de ketel en het chassis kreeg : de locomotief werd niet buiten werking gesteld.

De R.A.F.-piloot vloog zo laag dat hij uiteindelijk een telefoonpaal raakte. Stukken van het vliegtuig vielen neer, maar het vliegtuig vervolgde zijn vlucht. We weten niet of hij zijn route kon afwerken”…

Een ander document geeft dan weer wat er met het vliegtuig gebeurde. Die dag reeds schreef de burgemeester van Mariekerke aan de gouverneur a.i. van de provincie Antwerpen :

“Ik heb de eer U ter kennis te brengen dat er alhier op ons grondgebied, ter plaatse Meirs, in nabijheid van de hoeve De Looze, Lippeloostraat, heden middag omstreeks 12 uur een Engelsch of Amerikaansch jachtvliegtuig is neergestort.

Het vliegtuig is langen tijd brandend geweest.

Er werden geen slachtoffers gevonden; enkel een valscherm; de aangerichte schade beperkt zich tot het vernietigen van een perceel rogge van landbouwer Stroobants Louis ; er werden ook geen bommen neer geworpen.

Omstreeks 12u.30 werd de Heer Kreiskommandant hiervan telefonisch in kennis gesteld. De Duitsche overheden hebben reeds ter plaatse geweest en alle noodschikkingen getroffen.

Verdere inlichtingen kunnen we des aangaande niet verstrekken.”

Inderdaad, van de piloot was er geen spoor meer te vinden, behalve dan het valscherm dat hij achtergelaten had. Bill Grosvenor was veilig en wel geland, en dan nog zonder al te veel opgemerkt te worden door de bezetter. Kort na die aanval op het treinstel, waarbij zijn propeller beschadigd raakte, wist hij zijn stuurknuppel naar zich toe te trekken om zodoende toch nog genoeg hoogte te bereiken om te springen.

Eenmaal geland werd hij geholpen door gewone mensen uit de buurt die hem voedsel en kleding verschaften. Maar er werd naar de Amerikaan gezocht, en hij moest zo snel mogelijk uit de streek geraken.

Het was Marcel Harnie die de vliegenier met de tram wegbracht naar Brussel waar hij op diverse schuiladressen verbleef. Het was de organisatie EVA die zich over hem en tientallen andere geallieerde vliegers ontfermde vooraleer hen over te dragen aan Comète. Maar Comète was geïnfiltreerd door de Abwehr, en EVA kon haar beschermelingen niet meer kwijt. Dankzij de inzet van tientallen Brusselaars, vooral in Schaarbeek, wist ook Bill Grosvenor maandenlang uit de handen van de Duitsers te blijven. Het verhaal is te lang om in dit artikel opgenomen te worden, doch in juli ’44 werd hij op zijn onderduikadres opgepakt en naar de gevangenis van Sint-Gillis gebracht. Daar trachtten de Abwehr-agenten op alle mogelijke manieren meer te weten te komen en de wil van de jonge jachtpiloot te breken. Wekenlang verbleef hij in een donkere cel, waar onophoudelijk fluisterstemmen uit luidsprekers sisten.

Met het naderen van de geallieerde troepen werden de gevangenen van Sint-Gillis op konvooi gezet. De trein rolde Brussel buiten doch enkele wagons konden door de inzet van spoorwegmensen in België blijven. Het werd de beruchte Spooktrein, de trein waarvan haast niemand wist waar die zich bevond. In de schemerzone tussen bezetting en bevrijding wisten enkele vliegeniers het slot van de beestenwagons te forceren. Kort daarna trokken de mannen die zichzelf bevrijdden, de hoofdstad in.

Bill Grosvenor ontmoette die septemberdagen nog mensen die hem geholpen hadden en keerde terug naar de Verenigde Staten. Hij liet de oorlog, die zoveel van zijn morele sterkte gevergd had, achter zich en praatte er met haast niemand over.

Bergingsplannen

Het onderzoek bracht me begin jaren ’90 naar die plaats waar de P-47 tegen de aarde stortte. Enkele ooggetuigen vertelden nog over die Amerikaan die de weg vroeg naar de vrijheid. Toen al werd er verteld dat de motor nog in de weide, nu bewerkt door de zoon van de toenmalige eigenaar, Jan Stroobants, zou steken. Ludo Van Hout ging die jaren al eens polsen in de buurt, alsook onze detectiespecialist Dany Saey, die samen met zijn kompaan Maurits Saey (nog een ooggetuige) halverwege de jaren ’90 rechtstreeks naar boer stapte met de vraag of zijn weide niet onderworpen mocht worden aan een grondig onderzoek met gesofisticeerd detectiemateriaal. Maar de eigenaar voelde er niet veel voor.

Ook Walter Verstraeten, die het verhaal van Bill Grosvenor publiceerde in zijn boek “Vleugels boven Klein Brabant”, polste eens, doch stootte ook op een categoriek Mariekerks njet.

Alles kwam in een stroomversnelling begin dit jaar. De Amerikaanse productiefirma Rendez Vous Film, waarin Bill’s zoon David een voorname rol speelt, werkt aan een documentaire over het verhaal van Bill Grosvenor. De drie producers, David Grosvenor, Ramona Kelly en Dea Eggleston, kwamen reeds in maart 2001 naar ons land om de voorbereidingen te treffen voor de opnames later dit jaar. En Bill Grosvenor, de hoofdrolspeler van het verhaal, zou eveneens voor de eerste maal in 57 jaar naar België terugkeren.

Van bij het begin besloot het Amerikaanse team scheep te gaan met BAHA. Walter Verstraeten zou het logistieke gedeelte van het project in België waarnemen. Na een bezoek aan de BAHA Collection in maart dit jaar bleek het overduidelijk dat een berging, of minstens onderzoek van de crashplaats, een uitermate belangrijk onderdeel zou vormen voor de documentaire.

Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad om Jan Stroobants te overtuigen van het belang van dit project. Het waren notaris Luc Rochtus en Walter Verstraeten die hierin een doorslaggevende rol gespeeld hebben. De eigenaar voelde er immers niet veel voor om de malse weide, waarop zijn mooiste paarden graasden, om te toveren in een werf.

Toch werd de weken voor het gebeuren de weide nauwgezet onderzocht door Dany Saey. Vrij snel wist hij op aanwijzen van Jan Stroobant de juiste locatie aan te duiden. Meer nog : Dany was ervan overtuigd dat het wel eens een héél interessante berging zou kunnen worden.

De berging van 21 juli 2001

De verwachtingen waren hoog gespannen (ondergetekende was erg sceptisch – was Bill niet vanop slechts 150 meter hoogte gesprongen –  en zou de motor vanop zo een lage hoogte wel diep genoeg in de bodem dringen zodat hij niet geborgen kon worden tijdens de oorlog ?)

De week voor 21 juli arriveerde de Amerikaanse ploeg in Bornem. Eregast was natuurlijk Bill Grosvenor, die in zijn voetsporen gevolgd werd door een camerateam en de producers.

Tegen 8.20 uur ging het in colonne naar Mariekerke. De wagens werden geparkeerd langs de toegangsweg naar de boerderij, waarna de groep te voet en onder toeziend oog van de grondeigenaar naar de crashlocatie trok.

Daar was reeds een omvangrijke infrastructuur uit de grond gestampt; de crashlocatie was opnieuw gedetecteerd en gemarkeerd, de bezoekerszone netjes afgebakend en een tent opgeslagen. Enkele plaatselijke leden waren daartoe reeds sedert 5 uur in de weer. Vooral de tent werd geapprecieerd; op 21 juli kon immers de obligate “drasj nationale“  niet ontbreken. Terwijl de Amerikaanse filmploeg de laatste voorbereidingen trof, werden rond de crashlocatie grote zeilen gespreid, een eis van de grondeigenaar. Tegen 9.15 uur waren de Amerikanen zover en na een korte briefing kon piloot Grosvenor het officiële startschot geven: “Let the games begin”.

Eenmaal de teelaarde afgegraven werd de inslagkrater duidelijk zichtbaar. De eerste verweerde stukjes aluminium kwamen boven en vrij snel kon onder het oog van de alom aanwezige Amerikaanse camera een eerste .50-huls aan piloot Grosvenor overhandigd worden. Na nog een laatste negatieve detectie door Dany werd de kuil verbreed.

Eenmaal de bovenste laag afgegraven kwamen opnieuw snel kleine fragmenten aan de oppervlakte.  Enige tijd later stootte de kraan op een omvangrijk, maar eerder compact blok samengeperst aluminium. Behoedzaam werden de stukken losgewrikt. Zo kon o.a. een stuk van de hoofdligger geborgen worden. Intussen begon water uit de samengeperste brokstukken te vloeien, een goed teken, zo wisten de bergers, die begonnen te vermoeden dat het grootste gedeelte van de romp nog in de grond stak. Vlakbij de verwrongen massa werden o.a. stukken van de cilinders bovengehaald. Dit kon overtuiging dat de motor er nog  stak alleen maar versterken.

Daarop werd met de kraan het grote blok verder vrijgemaakt. Daarbij stootte het team o.a. op stro dat meer dan 60 jaar geleden mee de grond ingesleurd was. Er werd met de hand verder gegraven. Daarbij werden o.a. een tankdop, stukken van de brandstoftank en een gedeelte van een aileron gerecupereerd. Daarna konden we terug de put in om met de spade verder te werken. We vonden o.a. een cilinderkop, die nog vast bleek te zitten aan een cilinder, de nog opvallend intacte linkerkant van de cockpit (met interessante opschriften), stukken van de benzinetank, een oliestop, de vlotter van de brandstoftank en stukken verwrongen motorkap.

Intussen was het reeds 11.15 uur geworden. Om de stukken niet nodeloos te beschadigen werd besloten het grote blok voorlopig te laten zitten en aan de andere kant verder te graven. Daarbij werd snel een stuk van de staart, met daarop in witte verf op donkergroene ondergrond de laatste cijfers van de serial – 216 -, blootgelegd. Ondertussen waren ook de zeven opgesteld en werd de uitgegraven aarde gezeefd, zodat ook kleine onderdelen niet verloren gingen.

Naarmate de machinist de kuil verder vergrootte tekende zich een nieuwe kleine inslagkrater af. De put werd dan nog wat verdiept, maar veel leverde dit niet meer op. Dany haalde er zijn detector bij en toen deze aangaf dat er niks meer zat, kon aan de welverdiende middagpauze gedacht worden.

Tegen 12.45 uur hervatte het bergingsteam het werk. Er werd geopteerd om het grote blok volledig vrij te maken en in eerste instantie net achter de motor te graven. Dit leverde vrij snel resultaat op. Om 12.50 uur werd een eerste schroefblad bovengehaald; tien minuten later volgde een tweede. Dit alles werd door de Amerikanen, maar door ook een filmploeg van het TV 1-journaal en door de regionale zender R-tv uitgebreid in beeld gebracht. Bij het verder uitgraven werden tal van stukken geborgen, onder andere een stuk achtervleugel en het achterste stuk van de canopy. Nadat een tijdje met de hand gegraven was, begon Paul met het vrijmaken van het motorblok. Dit liep niet van een leien dakje. Na enig graafwerk kon een nog redelijk intacte band van een van de twee wielen bovengehaald worden. Omstreeks 13.30 uur en na verscheidene pogingen kon dan toch een eerste grote brok, hoofdzakelijk van de motorkap, losgewrikt worden. Bij het verder vrijmaken werden nog tal van stukken geborgen, daarbij ook delen van de cockpit. Toen deze stukken weggebracht waren schrapte de machinist opnieuw wat aarde weg en wat de bergers verhoopt hadden - de motor te vinden - werd werkelijkheid. Het motorblok zat evenwel stevig vast en om meer grijpkracht te hebben verplaatste Paul zijn kraan naar de overkant van de kuil.

De kraan begon de motor voorzichtig los te trekken. Toen de motor een paar centimeter gelicht was brak de ketting. Toen ook een tweede poging zonder resultaat bleef werd de tractor er bijgehaald. Het was de bedoeling de motor met de tractor los te trekken en deze dan met de kraan op te tillen. Toen de tractor begon te trekken kwam er inderdaad beweging in de motor, maar net toen deze los ging komen brak de kabel. Een tweede poging waarbij de tractor trok en Paul de motor met de kraanbak oplichtte, kende wel succes. Eenmaal los liet het gevaarte zich makkelijk tillen en tegen 14.40 uur was het prijsbeest geborgen.

Daarna werd de kuil verder uitgegraven, waarbij rond 15.00 uur de veiligheidsgordel, delen van de first aid kit en een zuurstoffles gevonden werden. Intussen was de kuil herschapen in een ware modderbrij, wat het werken er niet makkelijker opmaakte. Bij het zeven van de uitgegraven aarde en slijk werden nog tal van kleine fragmenten, maar ook de nog vrijwel intacte antenne geborgen.

Tegen 15.40 uur was het gros van het toestel geborgen. Dany voerde nog enkele detecties uit en op zijn aanwijzen werd links en rechts nog gegraven. Veel meer dan twee cilinderkoppen en wat kleinere fragmenten leverde dit evenwel niet op.

De “verwerking” van de Thunderbolt

De volgende dag stond een meer beperkte ploeg klaar om het resultaat van de berging grondig schoon te maken. Er lag zowat vier ton Thunderbolt voor ons, en dat moest allemaal gestoomd, gespoten, gereinigd worden. Maar het was meer dan de moeite waard. Het materiaal scheen nog in optimale conditie te verkeren en dat maakte het vuile werk heel erg boeiend. De Wright Cyclone-motor, die Bill een halve eeuw geleden tijdens die vlucht zoveel kopbrekens bezorgd had, bleek een prachtstuk te zijn.

De meest herkenbare stukken werden gelegd zoals ze in een Thunderbolt gemonteerd waren, t.t.z. de propeller vooraan, gevolgd door de motor, bepantsering cabine, cockpit, zuurstofcilinders, radio en staartvlak (op dit laatste zijn de twee laatste cijfers van de serial, 16, nog zeer goed te herkennen).

Een hele tijd liep de voormalige Lt William Grosvenor tussen wat overbleef van de Thunderbolt. De cockpitonderdelen herkende hij direct, en hij wees ons meteen waar deze zich bevonden en hoe ze bediend moesten worden. We overhandigden hem enkele artefacten die hij jaren geleden achterliet : het boorduurwerk, een fragmentje van zijn stuurknuppel en de gordel die hij losmaakte om te kunnen springen.

Van de ontsnappingspoging maakte productiehuis Rendez Vous Films de documentaire Last Best Hope. De gereconstrueerde cockpit is tentoongesteld in het Fort Liezele. De motor staat in het Luchtvaartmuseum te Brussel. Het staartstuk en andere onderdelen zijn te bekijken in het Museum For Freedom te Knokke.

Bill Grosvenor overleed in maart 2009.

Cynrik De Decker