Mosquito NS582 te Vladslo

Het was Erwin Vanden Broecke die tijdens één van zijn prospectietochten doorheen de West-Vlaamse polders in Vladslo het verhaal hoorde van Octaaf Depuydt over de crash van een Mosquito, kort na de bevrijding. De ooggetuige, als knaap zelf een luchtvaartfanaat, wist het type te bevestigen doordat hij nog steeds het raampje bewaart dat in de onderkant van de romp stak. Erwin bezocht de crashplaats, en na prospectie met zijn metaaldetector en een nauwgelet onderzoek van de bodemstructuur kon hij exact bepalen waar deze gesitueerd was.

De historische context, alsook het feit dat ooggetuigen beweerden dat er nauwelijks iets geborgen was en dat beide motoren nog in de grond zouden steken, zetten ons aan een berging te ondernemen.

In augustus 1998 bezochten we voor de tweede maal de site. Er werd contact gezocht met de huidige eigenaar van het perceel, een malse weide aan een polderbeek. De heer Noël Joeye verleende ons meteen toestemming. Ook hij was ooggetuige geweest van de crash, en haalde het achterwiel vanachter zijn stallingen. Dit had hij kort na het gebeuren bij het inslagpunt gevonden. De structuur van de buitenband liet geen twijlfel meet over : dit was het definitieve bewijs dat we te maken hadden met een de Havilland Mosquito.

Met zijn houten constructie was de de Havilland Mosquito één van de meest geliefde en beruchte producten van de Britse vliegtuigindustrie. Het tweemotorige toestel was uitermate snel, vrij goedkoop en makkelijk te bouwen – heel wat Britse meubelfabrikanten droegen zo hun bijdrage bij de constructie van dit toestel - en kon voor een waaier van functies ingeschakeld worden : jager, bommenwerper, verkenner.

De komende weken werd gezocht naar de identiteit van het toestel. Hiervoor moesten we ons baseren op de volgende gegevens, ons verstrekt door voornoemde ooggetuigen :

  • het gebeurde ‘s nachts, kort na de bevrijding,
  • er was één dodelijk slachtoffer.

 Wekenlang zochten we in onze lijsten en archieven  naar een RAF-toestel. Door een proces van eliminatie werden evenwel alle gevallen van de RAF uitgesloten. Maar door het nogmaals consulteren van onze crashlijst stootten we op het verlies van een Mosquito “near Ypres”, maar dan wel een toestel van de Amerikaanse luchtmacht, en wel van de 25ste Bomb Group. De 25th Bomb Group was een bijzondere eenheid, die opereerde vanop de Britse basis Watton. Deze Group bestond uit het 653 en het 654 Squadron. Dit laatste squadron telde elf Mosquito’s die speciaal uitgerust waren voor het nemen van foto’s bij nacht. Hiervoor werden zgn. foto-flashes gebruikt, enorme fakkels die het doelgebied verlichtten om zodoende opnames te kunnen maken. Dit noemde men Joker Missions, en deze foto’s werden gebruikt voor evaluatie van de schade van de geallieerde strategische bombardementen.

Dankzij de Nederlandse en Amerikaanse historici Jan Hey en Norman Malayney, konden we ons een zeer concreet beeld vormen van wat er aan dit verlies voorafgegaan was. Nu beschikten we immers over het gedetailleerde verslag, opgemaakt in oktober 1944, door de enige overlevende van de Mosquito NS582, de navigator, 2nd Lt Richard C. Taylor, en de dood van zijn piloot,  1st Lt George M. Brooks. We geven hier de woordelijke vertaling, evenwel hier en daar met opmerkingen  :

“Op 25 oktober 1944, om 02.15u. verlieten Lt George M. Brooks en zijn  navigator, Lt Richard C. Taylor, de basis Watton in NS582 om  02.15 voor een nachtelijke Joker Mission naar Duisburg, Duitsland. (Deze stad had tot dan toe nog niet de aandacht gekregen van de Amerikaanse luchtmacht, maar was reeds aangevallen door het Royal Air Force Bomber Command, dat tien dagen ervoor duizend bommenwerpers naar de industriestad stuurde.  De bemanning Brooks/Taylor moest nu foto’s maken van de aangerichte schade en op 6 november zouden dan 119 Amerikaanse B-17’s naar Duisburg vliegen).

Het vliegtuig zwenkte kort na het opstijgen naar links maar Brooks corrigeerde, trok zo het vliegtuig recht en klom de nacht in. Taylor gaf Brooks de eerste koers op het moment dat ze de Britse kust ter hoogte van Claxton op zo’n 15 000 voet (5000 meter) kruisten. Toen Taylor aan Brooks vroeg hoe het vliegtuig zich gedroeg, antwoordde deze “OK”.

Tijdens de overtocht van het Kanaal zei Brooks dat er iets mis was met de supercharger. De hoogtemeter gaf 18 000 voet aan en Taylor vertelde Brooks dat die supercharger slechts aansloeg op 21 000 voet. Brooks klom verder en op 21000 voet begon de supercharger te werken. (De supercharger zorgt ervoor de er lucht in de ontsteking gepompt wordt, waardoor de motorprestaties verhogen)

Ze kruisten Oostende, België, op 22 000 voet. Brooks ondervond moeilijkheden om het vliegtuig in koers te houden en de kunstmatige horizon gaf aan dat de rechtervleugel lager hing. Brooks dacht dat een landingswiel uithing en zei dat hij van plan was terug te keren boven het Kanaal om daar het wiel trachten in te trekken. Taylor gaf dan aan Brooks een koers van 309°.

Dan voelde Taylor hoe het vliegtuig begon te glijden – eigenlijk raakte het in een stall, waarna Taylor onmiddellijk zei : “Maak je maar klaar om te springen”. Taylor klapte zijn tafeltje neer, stond recht en trok aan de hendel van de canopy die onmiddellijk wegvloog. Vervolgens ging het vliegtuig over in een steile spin.

(Het vliegtuig verloor al zijn draagkracht en stortte neer in een spiraalvlucht. Door de middelpuntvliegende kracht werd het voor de bemanning uitermate moeilijk om zich te bewegen in de reeds nauwe cabine van de Mosquito. De navigator droeg bovendien de parachute niet bij zich; deze moest met twee musketons aan zijn harnas geklikt worden. Een Mosquito had twee ontsnappingsluiken : één in het cabinedak en één onderaan de neus van het vliegtuig.)

Taylor greep naar zijn borstparachute maar het leek alsof hij  tegen de bodem was gespijkerd wegens de centrifugale krachten. Toch slaagde hij erin één zijde van zijn valscherm aan zijn harnas te klikken, kroop vanuit zijn positie over de vloer van de neus, en slaagde erin het luik te openen. Hij keek nog eens om en zag Brooks door het bovenste luik klimmen, hij zat met zijn gezicht naar de neus.

Taylor wrong zich door het luik en bevond zich heel even met zijn gezicht naar de staart. Het volgende dat hij zich herinnerde was dat hij door de lucht viel. Tijdens die vrije val wist hij met succes de andere zijde van zijn valscherm aan het harnas te klikken. Nadat hij de D-ring getrokken had, kreeg hij even een black-out maar vooraleer aan de grond te komen had hij het bewustzijn herwonnen. Hij zag hoe de Mosquito op de grond lag te branden.

Nadat hij in het veld van een landbouwer geland was bleef hij enkele minuten op zijn valscherm zitten. Vervolgens trok hij naar een nabijgelegen boerderij, zo’n twee mijlen verder. De bewoners lieten hem binnen, en verwittigden onmiddellijk de politie van Diksmuide. Even later arriveerde de politie met een auto en ze informeerden hem dat Taylor teruggevonden werd op het voetpad, zo’n mijl daar vandaan, en dat hij dood was. Zijn valscherm was niet geopend. (Men veronderstelt dat Brooks, nadat hij gesprongen was, tegen de verticale stabilo sloeg en alzo op slag dood was, of buiten bewustzijn).

De politie bracht Taylor naar Ieper waar hij verslag uitbracht bij een Canadese politie-eenheid, en vroeg de basis Watton op de hoogte te brengen. De Canadezen  zorgden voor een Jeep en Taylor keerde terug naar de plaats van de crash. Het vliegtuig was totaal vernield en alle fotobommen waren geëxplodeerd. Taylor nam de persoonlijke bezittingen en een identificatiepenning – een werd bij het lichaam gelaten en de andere aan de Canadese politie-eenheid te Ieper gegeven.

Hij keerde terug naar Ieper en werd naar Brussel gebracht waar hij aan een Amerikaanse eenheid op B58 (Melsbroek) zijn verhaal vertelde. De terugkeer geschiedde naar Huntington met een B-17 en vervolgens met een vrachtwagen naar Watton.”

De berging van 13 augustus 1998

Met dit verhaal voor ons werd de hele zaak nog intrigerender. Een detectie had uitgewezen dat een berging opportuun leek. Het was natuurlijk de vraag wat er na meer dan vijftig jaar nog zou overblijven van een vliegtuig dat welhaast volledig van triplex gemaakt was en vanop grote hoogte tegen de aarde geslagen was. Maar we hadden hier te maken met een uniek stukje Amerikaanse geschiedenis uit de toch al illustere loopbaan van de Britse Mosquito.

Zoals reeds gezegd is de crashplaats van de Mosquito NS582 gesitueerd bij een polderbeek. De bodem rond Vladslo is klei-achtig en bevat op zowat twee meter diepte veel hout dat in vroeger tijden is aangespoeld.

Het BAHA-team verzamelde op 13 augustus 1998 op het marktplein van Vladslo en begaf zich na een korte briefing naar de weide.Dany Saey, die ons reeds bij de vorige Mustang-berging bij Overslag bewezen had dat hij zeer goed overweg kon met een metaaldetector, zwaaide om even na negen uur met zijn apparaat over de site. Enkele minuten later kon de kraanman starten.

Een kwartier later kwamen de eerste stukken schroot naar boven. Pas na een half uur graven kwam een zuurstoffles en een stuk van een landingspoot aan de oppervlakte, gevolgd door een wiel en een band. Het kon niet anders of één van de Rolls Royce-motoren moest zich in de nabijheid, maar veel dieper, bevinden. Maar deze liet zich niet zomaar vangen. Onze kraanman moest immers een gevecht beginnen met het water uit de polderbeek. Dankzij zijn vakmanschap slaagde hij er evenwel in een uur later de zoektocht verder te zetten. Tussen de kleverige massa zwart slijk vielen grote brokstukken van de motor uit de kraanbak. Die voormiddag werd nog het tweede landingsgestel gevonden. Omstreeks het middaguur kwamen dan grotere stukken hout tevoorschijn. Het waren onder anderen de hoofdligger van de vleugel, een knap stukje ambacht, bestaande uit diverse stukken triplex die afhankelijk van de houtnerf in diverse richtingen op elkaar gekleefd zijn.

Uit de toestand van de onderdelen kon afgeleid worden dat de hele motor en het vliegtuig tijdens de impact met de bodem gedesintegreerd werden, wat duidt op een hoge impactsnelheid onder een kleine invalshoek van ca. 40°.

De buurt had intussen de regionale televisiezender WTV opgetrommeld, die die avond een beeldverslag zou uitzenden van de berging.

Tijdens de namiddag werd verder gewerkt, maar dit leverde enkel nog kleinere stukken en een helemaal verroeste radio op. Het terrein werd terug in zijn oorspronkelijke toestand hersteld, en na het strooien van wat graszaad wisten we dat de koeien over enkele maanden terug konden grazen.

Dit was dan het eindresultaat van de berging van de Mosquito NS582 : twee zuurstofflessen, de bank van Rolls-Royce Merlin-motor met krukas en andere fragmenten van de motoren ; de turbo-supercharger die aanvankelijk niet wilde werken ; grote stukken van de vleugellligger, met ophanging motor ; de beide landingsgestellen, waarvan er één tijdens de vlucht niet naar behoren functioneerde, met de vier schokbrekers en twee banden (de magnesiumvelgen waren verteerd), alsook een bomhaak, gefabriceerd in de Verenigde Staten.

In ons team is ook Daniël Robeyns werkzaam, die op een jarenlange ervaring als berger bij de Belgische Luchtmacht kan buigen. Hij nam een onderdeel van de motor mee naar huis en bestudeerde het nauwgezet. Het betrof hier immers een deel van de carburator, waaruit Daniël kon afleiden dat de linkermotor, op het moment voor de crash niet beschadigd was daar het motorregime normaal was – de hendel en de naald stonden immers in de “open”-positie.

Een verslag van deze berging werd tevens naar Norman Malayney  gestuurd, de historicus van de 25th Bomb Group, die het meteen in het ledenblad publiceerde. Eén van de Mosquito-veteranen die dit verslag las, was niemand minder dan Richard Taylor, de navigator van deze onfortuinlijke machine – dit is des te opmerkelijker daar hij eigenlijk geen lid was  deze veteranengroepering, én dat er in de Verenigde Staten duizenden Richard Taylors wonen…Meteen grepen we naar de telefoon en even later hadden we de man in levende lijve aan de andere kant van de lijn. Hij herinnerde zich het voorval nog erg goed, en beloofde ons wat foto’s en materiaal te sturen. Richard klonk uitermate opgewekt en blij dat we samen een stukje van de geschiedenis hadden uitgespit. Hij schreef ons :

“Ik werd geboren op 15 december 1920 te Michigan; in 1943 studeerde ik af met een graad chemie en wiskunde aan het Hills Dale College. Datzelfde jaar rondde ik mijn training af voor meteorologie en navigatie in de luchtmacht. In mei 1944 werd ik naar de 8ste Luchtmacht in Groot-Brittannië overgebracht. Ik vloog er 53 missies, en keerde uiteindelijk in juni 1945 terug naar de Verenigde Staten.”

De piloot, 1st Lt George M. Brooks werd later begraven op het U.S. Military Cemetery Champigneul bij Chalons-sur-Marne. In 1948 is hij herbegraven op Long Island National Cemetery, Farmingdale, Long Island, New York. Zijn navigator vertelde ons nog, dat het hun dertiende missie was …

 

 

Datum: 
25/10/1944
Serienr. / Rompcode: 
Locatie

Vladslo
be
Type Locatie: 
Incident
Labels: 
Bronnen: 
De Decker Cynrik; Luchtvaartarcheologie in België, De Krijger, Erpe, 1999
Interview Richard Taylor
Archief 25 Bomb Group, Norman Malayney
Archief Jan Hey
Twitter icon
Facebook icon
Google icon
LinkedIn icon
Pinterest icon
e-mail icon