door Georges Lecomte

In Frankrijk kende de Hanriot HD-1, die net als de toestellen van Nieuport was uitgerust met een rotatiemotor, weinig of geen succes. Dat in tegenstelling tot de door een watergekoelde stationaire V-8 motor aangedreven Spad S.VII, die reeds bij zijn voorstelling aan de Franse autoriteiten furore maakte en die zeer werd gesmaakt in de escadrilles bij onze zuiderburen. Het gevolg was in elk geval dat de HD-1 haast niet werd ingezet door het Franse Luchtwapen. Slechts enkele exemplaren, voorzien van vlotters, werden in gebruik genomen bij kusteenheden zoals in Duinkerke of deden dienst vanaf oorlogsschepen.

Toch werd een aanzienlijk aantal HD-1’s geproduceerd, vooral bestemd voor de Italiaanse luchtmacht. Die toestellen werden in Varese zelfs onder licentie gebouwd door de Società Nieuport Macchi.

In mindere mate werd de jager ook ingezet door het Belgisch Militair Vliegwezen. Na de wapenstilstand bleven enkele exemplaren van de Hanriot hier nog lange tijd in dienst van het leger. Een toestel werd zelfs pas omstreeks 1929 afgeschreven en een gewezen militaire HD-1 werd opgenomen in het burgerlijke register.

De Franse luchtvaartpionier René Hanriot bouwde zijn eerste eendekker in Châlons-sur-Marne in 1907. Vervolgens ontwierp de gewezen autoracer, die in races was uitgekomen voor het merk Darracq, nog een aantal succesvolle eendekkers die opvielen door de tengere bouw van hun romp. In Bétheny, nabij Reims, bloeide ook de vliegschool van Hanriot. Onder meer de Nederlanders Koolhoven en Wijnmalen, de Fransen Farman en Blériot en onze nationale Jan Olieslagers behaalden er hun brevet.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog ging René Hanriot, die de constructie van vliegtuigen in 1913 had opgegeven, opnieuw aan de slag als vliegtuigbouwer. Op het nummer 84 aan de Avenue des Moulineaux in Boulogne-Billancourt vestigde hij een atelier waar hij onder licentie Sopwith 1½ Strutters bouwde.

Pierre Dupont kwam bij Hanriot in dienst als ingenieur en in de zomer van 1916 was de eerste door hem ontworpen eenzitter, de Hanriot-Dupont HD-1, klaar. Het was een klein jachttoestel, uitgerust met een Le Rhône 9J rotatiemotor die een stuwkracht ontwikkelde van 110 pk. De invloed van de Sopwith-toestellen was bijzonder goed te merken aan het ontwerp en uiterlijk vertoonde de HD-1 veel gelijkenissen met de beroemde Pup. De opstelling in W-vorm van de masten die de bovenste vleugel, net voor de cockpit, aan de romp bevestigden, waren zonder twijfel afgekeken van de 1½ Strutter.

Het jachttoestelletje had een weerstandscoëfficiënt van 7. De bovenste en onderste vleugels vertoonden verschillende afmetingen en waren met elkaar verbonden door vier masten die naar de bovenste vleugel toe naar de buitenzijde neigden. Aangezien de bovenste, van lange roeren voorziene vleugel een lichte V-vorm bezat en in het midden een hoek van 4 graden vertoonde, beschikte de piloot over een uitstekend zicht, zowel naar voor als naar boven.

De motorkap, het voorste gedeelte van de romp tot achter de zitplaats van de piloot en de reservetank waren bekleed met een laag aluminium. De net achter de hoofdsteun van de piloot gemonteerde tank maakte integraal deel uit van de romp en kon 30 liter brandstof bevatten.

De structuur van het toestel bestond hoofdzakelijk uit gelaste stalen buizen. Slechts de ribben en de hoofdligger van het staartvlak waren vervaardigd uit hout. Alle besturingskabels waren ingewerkt in de structuur, waardoor het toestel zeer modern oogde.

Aan het front

De bevelvoering van het Belgisch Militair Vliegwezen zocht in de zomer van 1917 een vervanger voor de Nieuport-jachttoestellen van alle slag die nog in onze smaldelen werden gebruikt. De kleine, maar zeer wendbare en aangenaam te besturen Franse jager viel in de smaak. Derhalve volgde in juli 1917 een eerste bestelling van twintig HD-1’s.

Later zou nog een aantal Hanriots worden geleverd, maar uit de archieven kon geen enkel document worden opgedolven waaruit kan worden opgemaakt om hoeveel vliegtuigen precies het ging. Sommige bronnen spreken van 79 toestellen, andere maken gewag van 125. Dat aantal is echter gebaseerd op fotomateriaal. Het is met andere woorden niet omdat er een opname bestaat van een gecamoufleerde H-D 121, dat er daadwerkelijk 121 (of 125) toestellen van bewust type aan het Belgische leger werden geleverd. De werkhuizen van René Hanriot bouwden immers ook HD-1’s voor de Italiaanse luchtmacht en de H-D 121 kon best deel uitmaken van een lot dat was bestemd voor de transalpijnse piloten.

Waarom zouden er overigens zo veel HD-1’s bij de Belgische strijdkrachten in gebruik zijn genomen? Het 1ste/9de Jachtsmaldeel, en in mindere mate het 7de Observatiesmaldeel (gedurende de lente 1918) evenals het 11de Jachtsmaldeel (vooral in de laatste maanden van het conflict), waren de enige eenheden die vlogen op Hanriot. Op het einde van 1917 opereerden sommige piloten van het 1ste Jachtsmaldeel nog een tijdlang op Nieuport. Daarenboven werden in het begin van 1918 nog enige Sopwith Camels ter beschikking gesteld van het 1ste, toestellen die later werden doorgespeeld aan de collega’s van het nieuw opgerichte 11de Smaldeel en van waarnemingssmaldelen. Deze laatste stonden in die periode zelf in voor de bescherming van hun waarnemingstoestellen. Voeg daarbij nog dat de Hanriot betrokken was bij relatief weinig ongevallen, dan kun je stellen dat zo’n groot aantal toestellen eigenlijk overbodig was. Zelfs de levering van 79 toestellen is twijfelachtig (zie verder).

De eerste exemplaren van de HD-1 bestemd voor het Belgisch Militair Vliegwezen kwamen zoals gebruikelijk terecht bij het vliegtuigenpark in Beau Marais, nabij Calais. Daar werden ze op punt gesteld, geschilderd en voorzien van de nationaliteitskentekens op de voorgeschreven plaatsen. Ook de letters H-D en het nummer van het toestel werden met witte verf in het gele gedeelte van de Belgische driekleur op de staart gepenseeld.

De HD-1 met het nummer 1 was bestemd voor André De Meulemeester. Op dat ogenblik was hij immers de topjachtpiloot bij het 1ste Smaldeel.

Het was aan boord van de H-D Nr. 1 dat ‘Mystère’ op 21 augustus 1917, tussen 16.10 en 17.55 uur een missie uitvoerde in het gezelschap van 1ste sergeant Georges Kervyn de Lettenhove. Het duo vloog op zowat 5.500 meter hoogte boven Nieuwpoort, toen het een Albatros C ontwaarde die uit de richting van Adinkerke kwam aanzetten. De Meulemeester en Kervyn vielen de machine zonder aarzelen aan, maar de Duitse waarnemer/boordschutter liet zich ook niet onbetuigd. Een van zijn salvo’s trof de HD-1 ter hoogte van De Meulemeesters cockpitstoel. De piloot kreeg een kogel in de rechterschouder en door rondvliegend aluminium liep hij verwondingen op aan kin en voorarm. Intussen achtervolgde en beschoot ‘Jojo’ Kervyn de Albatros. De kist werd geraakt en dook recht naar beneden. De overwinning kwam op het palmares van De Meulemeester te staan, die aldus zijn vijfde overwinning behaalde en voortaan de titel van luchtaas mocht dragen. De opgelopen verwondingen deden hem echter in het hospitaal l’Océan in De Panne belanden. Pas ruim een maand later kon hij zijn plaats in het smaldeel weer innemen.

Omdat de andere piloten weigerden op de Hanriot te vliegen, kwam de H-D 1 in handen van adjudant Coppens, die als laatste, op 14 juli 1917, het smaldeel had vervoegd. Op 30 augustus vloog hij de herstelde H-D 1 voor het eerst. Dat bleek een geweldige meevaller en Coppens besloot meteen zijn Nieuport ‘Bébé’ 13m² met Le Rhône 120 pk in te ruilen voor de Hanriot. De Nieuport was hem toevertrouwd bij zijn aankomst in het 1ste, maar de harde besturing beviel de piloot allerminst.

Op 3 september 1917, tussen 19 en 19.40 uur, voerde kapitein Paul Hiernaux, commandant ad interim van het 1ste Smaldeel, een testvlucht uit met een Hanriot HD-1 waarvan het nummer ons onbekend is. Of hij bewust toestel ook gedurende daaropvolgende opdrachten gebruikte, is niet geweten.

Toen Jan Olieslagers op 4 september, na meer dan een maand verlof, weer opdook in het smaldeel, voerde hij tussen 7 en 8.05 uur een opdracht uit aan boord van een gloednieuwe Hanriot (H-D 2?) die op hem stond te wachten. Boven Oostkerke, tussen Diksmuide en Woumen, viel hij op zijn vertrouwde manier een Albatros aan. Hij ging boven het toestel vliegen en voerde een halve rol uit, een manoeuvre dat hem onder het vijandelijk toestel moest doen uitkomen. De Hanriot was echter lichter dan zijn vertrouwde Nieuport en piloot en machine kamen terecht boven en achter hun prooi. Hiernaux vuurde op zijn tegenstander, die uiteraard het vuur meteen beantwoordde. De Hanriot en vooral de motor incasseerden een twaalftal kogels en de kist moest voor herstelling terug naar Beau Marais.

Voor de andere piloten was het overduidelijk: de Hanriot was een gevaarlijk toestel en ze zouden voorlopig op hun Nieuport 15m² blijven vliegen.

Rond de maand oktober 1917 werd besloten een embleem voor het 1ste Jachtsmaldeel te adopteren. De keuze viel op een Schotse distel met de leuze Nemo me impune lacessit, vrij vertaald als Niemand zal me ongestraft kwetsen. André De Meulemeester viel de eer te beurt het embleem te ontwerpen. Zijn bloem leek weliswaar meer op de kurk van een champagnefles dan op een distel, maar toch werd het kenteken in het wit aangebracht op de flanken van de toestellen.

Het grote probleem bij de Hanriot bleek de bewapening. De patronen werden vaak niet gepercuteerd, waardoor het machinegeweer blokkeerde. In dat geval moesten de hulzen met de hand uit het magazijn worden verwijderd. Daarenboven was het vizier vastgeschroefd op een van de lijsten tussen de bovenste vleugel en de neussectie, terwijl het wapen zelf op de neussectie rustte. Willy Coppens schrijft dat hij nooit te weten kwam of dat systeem wel betrouwbaar was.

Met slechts één machinegeweer liet ook de vuurkracht te wensen over. De H-D 6 die door André De Meulemeester werd gebruikt, en die hij gedeeltelijk in het geel had laten schilderen, werd voorzien van een tweede Vickers. De Meulemeesters tactiek bestond er echter in zo hoog mogelijk te klimmen om vervolgens als een arend op zijn prooi neer te duiken. Het gewicht van een tweede machinegeweer hinderde hem bij het halen van de maximumhoogte. Willy Coppens werd naar Calais gezonden om na te gaan welke hoogte hij kon bereiken aan boord van de met twee machinegeweren bewapende H-D 6. Tijdens een testvlucht op 25 oktober 1917 gaf de barograaf een praktisch plafond aan van 6.200 meter, terwijl de hoogtemeter 5.800 meter aanwees. De legerleiding volgde De Meulemeesters advies en het idee van de tweede Vickers werd naar de prullenmand verwezen.

Om beter te kunnen richten, werd wel besloten de enige Vickers meer naar het midden te monteren. Op 26 oktober streek Coppens neer op het vliegveld van De Moeren aan boord van de H-D 9, waarvan de opstelling van het wapen inmiddels was aangepast. De reeds geleverde HD-1’s werden naar Calais teruggestuurd voor modificatie en vanaf dat moment werden de jagers onder die vorm afgeleverd.

In de ateliers in Billancourt en in het vliegtuigenpark in Beau Marais werden nog andere, minieme modificaties uitgevoerd. Zo werd de brandvrije plaat beter beveiligd en de cockpitstoel verstevigd, dat laatste nadat het zitje van Willy Coppens het tijdens een luchtgevecht had begeven en de piloot op de vloer van z’n toestel was terechtgekomen. Er werd ook een poging ondernomen om de stijlen van het landingsstel te vervangen door die van een Nieuport, maar van die modificatie werd uiteindelijk afgezien. Om het gewicht van de jager te verminderen, werden sommige HD-1’s geleverd met een minder hoog dorsaal brandstofreservoir.

In de loop van de maand oktober 1917 werden meerdere Hanriots geleverd. Willy Coppens slaagde erin sommige piloten van zijn smaldeel te overtuigen van de degelijkheid van het vliegtuig. Abel De Neef en Jan Olieslagers, na diens verlof, maakten al gauw gebruik van de nieuwe jager. Andere piloten toonden zich nog steds achterdochtig en ook omdat de toestellen slechts mondjesmaat werden geleverd, nam de omschakeling op Hanriot heel wat tijd in beslag. Een jachtsmaldeel bestond uit twaalf tot vijftien piloten en moest normaal gezien beschikken over evenveel vliegtuigen. Op 7 december 1917, toen hij werd neergehaald, patrouilleerde 1ste sergeant-majoor Armand Verhoustraeten nog met een Nieuport. Ook sergeant-majoor ‘Carlo’ Verbessen bestuurde op 19 december 1917 nog een Nieuport 15m², toen hij tijdens een luchtgevecht dodelijk werd getroffen. Hij slaagde er weliswaar in zijn tweedekker aan de grond te zetten, maar bezweek alsnog aan zijn verwondingen.

De piloten die tussen juli 1917 en november 1918 deel uitmaakten van het 1ste/9de Jachtsmaldeel en die op HD-1 kunnen gevlogen hebben, waren kapitein Paul Hiernaux (tot december 1917 commandant ad interim van de eenheid) en Walter Gallez (commandant van het smaldeel vanaf 12 december 1917) en voorts – in alfabetische volgorde — Victor Benoidt, Willy Coppens, Pierre de Chestret, André De Meulemeester, Gustave de Mevius, Abel De Neef, Pierre Dubois, Prosper George, Léon Gérard, Jules Goossens-Bara, Charles Gordinne, Robert Gordinne, Paul Hanciau, Etienne Hage, Maurice Jamar, Georges Kervyn de Lettenhove, Georges Kervyn de Meerendré, Jules Lemaire, Alfred Mouton, Jan Olieslagers, Gilbert Ory, Albert Van Cotthem, Charles Verbessem, Armand Verhoustraeten en Joseph Vuylsteke. Ook Lucien Verhaegen kwam net vóór het einde van de oorlog terecht bij het 9de Smaldeel, maar het is haast zeker dat hij niet meer deelnam aan oorlogsmissies.

Aan de hand van meerdere rechtstreekse en onrechtstreekse bronnen kunnen de hierna volgende gebeurtenissen in verband met het gebruik van de Hanriot HD-1 worden aangehaald. Luchtoverwinningen worden in de (administratieve) bronnen slechts sporadisch vermeld, omdat ze meestal niets wijzigden aan de toestand van het vliegtuig.

Bij de landing op 4 november 1917 op De Moeren kwam luitenant Jan Olieslagers met de H-D 8 in een gracht terecht. André De Meulemeester, van wie niet is geweten of hij die dag een Hanriot bestuurde, voerde een noodlanding uit op een akker. Beide toestellen werden vernield. Olieslagers liep ernstige verwondingen op en diende opgenomen in het militair hospitaal in Beveren. Hij was tot in januari 1918 buiten strijd.

19 januari 1918. Coppens vloog de HD-1 9, die aan een inspectiebeurt toe was, over naar Calais. Op 31 januari nam hij H-D 17 in ontvangst.

28 januari 1918. Gordinne stond met panne op het strand. Het toestel werd ter plaatse hersteld, maar gaat het om een Hanriot, een Nieuport of een Camel?

Februari 1918. De jachtgroep met drie smaldelen werd in het leven geroepen. Ingevolge een beslissing van het hoofdkwartier werd het 1ste Smaldeel het 9de en het 5de Smaldeel het 10de. Een derde smaldeel, het 11de, werd opgericht en zou vanaf mei 1918, onder de leiding van kapitein Paul Hiernaux, deelnemen aan de oorlogsoperaties. De commandant van de jachtgroep, Jacquet, besloot flights te vormen die opereerden als tactische eenheden en meestal uit drie jachttoestellen bestonden. Deze kleine formaties, die op verschillende hoogten evolueerden en elkaar dekten, vormden uiteindelijk een grote formatie. Aldus kon makkelijker een vijandelijke aanval orden opgevangen en zouden de piloten in hun dagelijkse taak, zuivere jachtopdrachten en bescherming van tweezitters, betere resultaten behalen. Bovendien liet dit systeem de voorzichtige opleiding van jonge jachtpiloten toe.

De volgende flights worden gevormd: geel met De Meulemeester, Kervyn de Lettenhove en de Mevius; wit met Gallez, Coppens en Dubois; groen-wit met Olieslagers en meestal met piloten die pas naar het 9de waren gemuteerd (bijvoorbeeld Jamar en Kervyn de Meerendré). Op 22 september 1918 verliet Coppens de witte flight, waar zijn plaats ingenomen wordt door Pierre de Chestret. Coppens nam de leiding van zijn eigen blauwe flight met de jonge piloten Hage, Lemaire en soms Benoidt.

De motorkappen werden in de kleur van de flight geschilderd en de staartvlakken versierd met de individuele herkenningstekens van de piloten. Voor Gallez waren dat zwaluwstaarten op een blauwe achtergrond, Coppens voerde een blauwe rijzende zon op witte achtergrond en Dubois koos voor een dubbele gebroken chevron in de vorm van een bliksem. Spoedig raakte laatstgenoemde alom bekend onder de bijnaam ‘Jupiter’.

1 februari 1918. René Vertongen en Prosper George, die samen met Albert Van Cotthem verbonden waren aan het vliegtuigenpark van Beau Marais, moesten respectievelijk een Hanriot en een Spad tweezitter naar het front begeleiden. Die dag hing er een dichte mist boven het Kanaal en kort na het opstijgen besloot George rechtsomkeer te maken. Vertongen, aan boord van de H-D 10, volhardde echter. Hij vloog zeer laag over het strand van Oye, maar ter hoogte van de vaargeul met zijn twee staketsels moest hij toch wat hoogte nemen. Prompt bevond hij zich opnieuw in de erwtensoep. Hij week af naar links en na enkele seconden, in de overtuiging dat hij het tweede staketsel voorbij was, daalde hij weer. Richting strand, zoals hij meende, maar hij bevond zich in werkelijkheid boven het water. Vertongen en zijn machine doken in de golven. Het ontzielde lichaam van de onfortuinlijke piloot spoelde pas op 14 april aan op het strand van Sangatte in Frankrijk, tegenover Fort Lapin.

18 februari 1918. Van 10.05 tot 10.15 en van 10.20 tot 10.30 uur vloog kapitein Jules Jaumotte, commandant van het pas opgerichte 7de Observatiesmaldeel, op Hanriot (Bulletin de travail 18-02-1918). Men kan veronderstellen dat de piloten van het 1ste Jachtsmaldeel nog steeds niet erg geneigd waren om over te stappen op Hanriot. Het hoofdkwartier herinnerde zich het geval van de Ponnier M.1, die door de jachtpiloten werd geweigerd, en zocht voorlopig een andere gebruiker.

17 maart 1918. Gedurende een patrouille uitgevoerd door de gele en de witte flights op vijfduizend meter hoogte vloog Georges Kervyn de Lettenhove met de H-D 2. Omstreeks 11 uur vielen De Meulemeester en Kervyn een Duitse tweedekker type C aan die hen niet had opgemerkt. ‘Mystère’ loste enige salvo’s en behaalde prompt zijn achtste overwinning. Het vijandelijke toestel stortte neer in de omgeving van de hoeve Galilée ten oosten van Diksmuide.

22 maart 1918. Van 16.30 tot 17.30 uur voerde onderluitenant Sacha de Petrowski van het 7de Smaldeel een testvlucht uit op Hanriot. Het toestel werd bij de landing vernield (Bulletin de travail 22-03-1918).

24 maart 1918. Van 14.30 tot 15.10 voerde luitenant Louis Robin van het 7de Smaldeel een testvlucht uit op Hanriot (Bulletin de travail 24-03-1918).

2 april 1918. Tweemaal koos luitenant de Petrowski het luchtruim aan boord van een Hanriot, van 10.35 tot 10.50 uur en van 17.45 tot 18.30 uur (testvlucht en training). Ook luitenant Fernand Sauveur, eveneens van het 7de Smaldeel, bekwaamde zich die dag tussen 17 en 18.15 uur op Hanriot (Bulletin de travail 02-04-1918).

3 april 1918. Volgens een aantekening in het archief van Guy Destrebecq werden die dag de nummers 30, 34, 38 en 41, allen getooid in Franse camouflagekleuren, vernietigd op het vliegveld van de Moeren. Geen enkele andere bron maakt echter gewag van dat voorval. Bovendien toont een foto van de piloten van het 9de Jachtsmaldeel, genomen op de Moeren in juli 1918, een intacte 34 en 38.

Eveneens op 3 april 1918, tussen 11.40 en 11.50 uur, voerde kapitein Jaumotte een testvlucht uit op Hanriot, terwijl onderluitenant Sauveur (van 9.45 tot 10.40) en sergeant Jules Holbrechts (tussen 10.05 en 10.30 uur) oefenen op HD-1’s. Deze drie piloten behoorden tot het 7de Smaldeel (Bulletin de travail 03-04-1918).

6 april 1918. Van 10.25 tot 11 uur, oefenvlucht van luitenant Sauveur op Hanriot (Bulletin de travail 06-04-1918).

7 april 1918. De dag van zijn aankomst in het 9de Jachtsmaldeel nam sergeant Georges Kervyn de Meerendré deel aan zijn eerste patrouillevlucht. Bij de terugkeer naar het vliegveld moest hij zijn kist wegens benzinetekort aan de grond zetten in de omgeving van Oostduinkerke. De machine sloeg over de kop en was werd vernield. De piloot liep lichte verwondingen op.

Eveneens op 7 april 1918 noteren we een nieuwe oefenvlucht van luitenant Sauveur op Hanriot (van 9.30 tot 10.30 uur). Ook onderluitenant de Petrowski (van 14.35 tot 15.20 uur) koos met een Hanriot het luchtruim (Bulletin de travail 07-04-1918).

12 april 1918. Adjudant Charles Gordinne, die op dat moment nog steeds op Camel vloog, zette zijn toestel met benzinetekort aan de grond in Eggewaartskapelle.

13 april 1918. Tussen 9.45 en 10.10 uur en van 15.50 tot 16.10 uur voerde onderluitenant Edmond Sterpin van het 7de Smaldeel oefenvluchten uit op Hanriot (Bulletin de travail 13-04-1918).

22 april 1918. Gusto de Mevius werd tot landing gedwongen door de schutter van een tweezitter. Zijn kist incasseerde treffers in de benzinetank.

25 april 1918. Coppens behaalde zijn eerste zege op een Duits vliegtuig dat neerkwam tussen Ramskapelle en Slijpe. Die overwinning werd gehomologeerd. Ook Kervyn en de Mevius schoten een Pfalz III neer in Boitshoeke. Ook die overwinning werd erkend.

Op 19 mei 1918 behaalde Willy Coppens zijn vijfde overwinning, toen hij om 9.45 uur de ballon van ‘Stampkot’ (Houthulst) in brand schoot. Voortaan behoorde hij tot de selecte groep der luchtazen. Na de landing met zijn H-D 24 wordt hij gefeliciteerd door de collega’s. Jan Olieslagers, die hem gedurende de aanval dekte, is de eerste om hem de hand te drukken. Verder staan van rechts naar links: André De Meulemeester, Marcel de Crombrugghe de Looringhe (schutter van commandant Jacquet), Georges Kervyn de Lettenhove, Georges Kervyn de Meerendré, Léon Gerard, commandant Fernand Jacquet en Pierre Dubois. Let op de Franse camouflagekleuren en op het individuele kenteken van de piloot op staartvlak en hoogteroer (blauwe stralen die op een witte achtergrond, als een rijzende zon uit een halve cirkel, vertrekken richting buitenranden). (Verzameling Georges Lecomte via baron Willy Coppens de Houthulst)

21 mei 1918. Adjudant Léon Gerard maakte als gevolg van motorpanne een kraaklanding in Oostduinkerke.

23 mei 1918. Aan boord van Coppens’ H-D 24 brak een steun van de tuimelaar van de motor. De motorkap werd over de hele omtrek opengereten. De krachtbron diende vervangen en het machinegeweer bijgesteld.

In de nacht van 13 juni 1918 bestookten vijandelijke bommenwerpers het vliegveld De Moeren. Een zware bom ontplofte op de weg, ter hoogte van de tweede hangar. Iedereen snelde naar buiten om de toestellen in veiligheid te brengen. Zes HD-1’s (waaronder de H-D 17 en 24 van Coppens) die in Bessonneau Nr. 2 stonden, gingen in de vlammen op. ’s Anderendaags, na controle van de andere vliegtuigen, bleek dat ze allen ontwricht werden door de hevige luchtverplaatsingen. Ze werden voor herstelling naar Calais geëvacueerd.

Het hele smaldeel stond meteen op non-actief. De Meulemeester en Coppens kregen al op 18 juni ieder een vervangende HD-1 toegewezen. Voor Coppens was dat de gereviseerde H-D 6.

Op 24 juni 1918, om 06.45 en 6.46 uur, haalde Coppens achtereenvolgens de Drachen van Waasten en een Hannover neer die hem op stuntelige wijze aanviel. Het Duitse observatietoestel stortte neer in de nabijheid van het woud van Ploegsteert — Coppens’ negende en tiende overwinning.

1 juli 1918. Coppens vloog een Hanriot over van Calais naar De Moeren. Nog steeds was het smaldeel niet opnieuw uitgerust met het vereiste aantal toestellen.

7 juli 1918. De gele flight werd onder vuur genomen door een Britse DH-4 en een flight Dolphins. Het toestel van Gusto de Mevius kreeg een voltreffer te slikken en moest een noodlanding uitvoeren.

Op 10 juli 1918, op een ogenblik dat Coppens met verlof was, vroeg het hoofdkwartier een vrijwilliger om de ballon van Leffinge neer te halen. 1ste Sergeant Maurice Jamar zou de klus klaren en op aanraden van commandant Jacquet gebruikte hij Coppens’ met gepantserde benzinetank uitgeruste H-D 23. De ballon werd tussen 8.50 en 9.40 uur in brand geschoten en de overwinning werd gehomologeerd. Tijdens de terugvlucht werd Jamar getroffen door een brandkogel. Het projectiel vernielde een langsligger, maar schampte af op een van de afgeronde hoeken van het reservoir. Het bleek dus uiteindelijk niet de bepantsering van de brandstoftank die Jamars leven redde, maar de vorm. Jan Olieslagers zette prompt enkele specialisten aan het werk om de in ‘gelakte slangen’ geschilderde H-D 23 te herstellen. Op 16 juli, de dag na zijn terugkeer uit verlof, stond een prachtige blauwgelakte HD-1 Coppens op te wachten. Deze passage uit de memoires van Coppens is onduidelijk. Op bladzijde 274 schrijft hij dat hij zijn H-D 6 pas na 30 juli 1918 in het blauw liet schilderen, maar volgens de tekst op bladzijde 311 zou de H-D 23 al op 16 juli blauw zijn geweest.

11 juli 1918. De Meulemeester, die ook wel ‘l’Aigle des Flandres’ of de ‘Arend van Vlaanderen’ werd genoemd, ging tijdens een noodlanding in de buurt van de hoeve Socke over de kop. De piloot sukkelde met inwendige bloedingen aan het gelaat en twee afgebroken tanden uit het wrak.

13 juli 1918. Coppens vloog weer een nieuwe of gereviseerde Hanriot over naar De Moeren.

30 juli 1918. Nadat Koning Albert hem de rozet van Officier in de Kroonorde overhandigde, liet Coppens zijn H-D 6 in het blauw schilderen. Voortaan zouden de Duitse ballonwaarnemers hem kennen als de ‘Blauwe Duivel’.

8 september 1918. Coppens vloog een oude Nieuport naar Parijs, bestemd voor de Vliegschool in Juvisy. Vervolgens nam hij een voor hem gebouwde Hanriot Spécial in ontvangst. Die dag woedde een storm en de piloot wachtte tot er omstreeks 10.45 uur een opklaring kwam opzetten en hij kon opstijgen. Na een tussenlanding in Calais zette hij zijn reis voort. Tussen Cap Blanc-Nez en Cap Gris-Nez weerklonken plotseling explosies in de motor, waarop zich een sterke benzinegeur verspreidde in de stuurhut. De darm die de brandstoftank verbindt met de bloc-tube van de rotatiemotor, was gescheurd en de brandstof liep over de voeten van de vliegenier. Hij zette de benzinetoevoer af, beschreef al zwevend een wijde bocht van 180 graden en daalde omzichtig naar het witte zandstrand van Wissant. Doordat hij intussen teveel hoogte had verloren, kon hij geen nieuwe bocht aansnijden, waardoor hij zijn machine niet zoals gebruikelijk tegen de wind in aan de grond kon zetten. In volle vaart denderde de Hanriot Spécial over het zand, kwam in een grote plas water terecht en ging in neusstand.

Coppens werd gedepanneerd door het personeel van een Brits smaldeel dat de hele tijd geamuseerd had staan toekijken. De Hanriot Spécial werd overgebracht naar Parijs. Op 10 september ging Coppens zich ervan vergewissen dat het toestel alweer vliegklaar was. Het antwoord was negatief, maar de Belgische luchtaas kreeg de belofte dat hij de kist eerstdaags mocht komen invliegen. Uiteindelijk zou Coppens deze Spécial nimmer operationeel gebruiken.

13 september 1918. 1ste Sergeant-majoor Cremers van het 11de Jachtsmaldeel voerde in Pijpegale bij Reninge een kraaklanding uit. Zijn Hanriot werd daarbij vernield.

14 september 1918. Kapitein Paul Hiernaux, commandant van het 11de Jachtsmaldeel, kreeg af te rekenen met een motordefect en moest ook al in Pijpegale zijn toestel aan de grond zetten. De HD-1 raakte de aarde met geweld en was aan diggelen. De piloot geraakte ongedeerd uit het wrak.

16 september 1918. Coppens reed met de wagen naar Calais om zijn nieuwe reservekist af te halen. Het betrof de H-D 45, een Hanriot zonder speciale uitrusting. Het is meer dan waarschijnlijk dat deze H-D 45 nog maar net door Billancourt was afgeleverd. Het feit dat de machine luttele twee maanden vóór de wapenstilstand aan de topaas werd toevertrouwd, zou een bijkomende aanwijzing kunnen zijn voor de bewering dat uiteindelijk slechts een zestigtal HD-1’s aan België werd geleverd.

21 september 1918. De motor van de H-D 23, defect gegaan op de 16de, was hersteld en Coppens was weer in het bezit van zijn twee vliegtuigen. De blauwe H-D 6 was afgevoerd. Nergens in zijn memoires geeft Coppens daar de reden voor aan — onderhoud of afgeschreven vanwege de talrijke kogelinslagen die hij incasseerde bij het neerhalen van Drachens?

3 oktober 1918. Adjudant Maurice ‘le cawé’ Jamar viel de ballon van Rumbeke aan, maar werd door grondvuur neergehaald en raakte aldus in krijgsgevangenschap.

Diezelfde dag, tussen 13 en 14 uur, bestookte luitenant Olieslagers de wegen in de omgeving van Roeselare, Torhout, Gits en Hooglede. Motorpech dwong hem op de terugweg naar De Moeren zijn kist in Lampernisse neer te zetten.

4 oktober 1918. Commandant Hiernaux van het 11de Jachtsmaldeel, vergezeld van adjudant Rondeau, 1ste sergeant-majoor Vandervoort en sergeant Max Martin, voerde tussen 6.30 en 8.20 uur een opdracht uit op een hoogte tussen 3.000 en 4.500 meter. Om 7.15 uur werd de flight in de sector Ingelmunster-Roeselare aangevallen door een groep Fokkers met gele en zwarte strepen en met witte en zwarte strepen, witte staart en in bonte tinten getooide rompen. Tijdens dat gevecht werd sergeant Max Martin neergeschoten. De Duitse Leutnant Franz Piechulek van Jasta 56, die toen vanuit Kruishoutem opereerde, claimde die dag een Hanriot die hij om 7.30 uur boven Beveren-Roeselare zou hebben neergeschoten. Kan het zijn dat Pietchulek een HD-1 met een Camel verwarde? Mogelijk, maar de kans daartoe lijkt veeleer klein, temeer daar het zeker is dat het 11de in die periode, bij gebrek aan Camels, ook gebruik maakte van Hanriots.

Volgende piloten waren tussen einde mei en 11 november 1918 actief bij het 11de Jachtsmaldeel en vlogen dus mogelijks op Hanriot: kapitein-commandant Paul Hiernaux (bevelhebber van de eenheid), adjudant Leon Cremers, sergeant Francis Dallemagne, 1ste sergeant-majoor René Declercq, adjudant Arsène Delaunoit, sergeant Gaston De Ruyter, sergeant Léon Guillon, adjudant Willy Heyvaert, adjudant Jacques ‘James’ Lamarche, adjudant Robert Mulders, adjudant Robert Rondeau, adjudant Jean Van Der Voordt, 1ste sergeant-majoor Fernand Waroux en luitenant Louis Wouters.

14 oktober 1918. Om 5.35 uur verzocht de artillerie de Drachen van Torhout neer te halen. De blauwe flight steeg op onder leiding van Coppens, die vermoedelijk zijn blauwe 23 bestuurde. Onderweg ontwaarde de topaas de ballon van het Praatbos (Vladslo), die hoger hing dan die van Torhout. De logica beval hem eerst die van Torhout te vernietigen. Etienne Hage daarentegen, een jonge piloot vol animo, wilde de dichtstbijzijnde ballon aanpakken. Hij sneed Coppens de pas af en overtuigde aldus zijn leader om hem te volgen. Coppens gehoorzaamde en vuurde enkele brandkogels af. In een mum van tijd brandde de ballon als een toorts. Dat had Hage blijkbaar niet in de gaten, want hij keerde terug naar hetzelfde doel. Inmiddels zette de ‘Blauwe Duivel’ zijn vlucht naar Torhout voort, waar de Duitsers hun kostbare ballon trachtten binnen te halen. Coppens kon het tuig nog vernietigen, maar een projectiel, afgeschoten door de verdedigende luchtdoelartillerie, trof hem in het linker dijbeen. Desondanks slaagde hij erin zijn toestel binnen de Belgische linies aan de grond te zetten.

Bewusteloos en meer dood dan levend werd Coppens overgebracht naar het dichtstbijzijnde militaire hospitaal. Toen zijn gezondheidstoestand levensbedreigend bleek, drong koning Albert er persoonlijk op aan dat het been van zijn favoriete gevechtspiloot zou worden geamputeerd.

De jonge Etienne Hage haalde een derde ballon neer, alvorens hij op zijn beurt door grondvuur in de arm werd geraakt. Half bewusteloos kon hij alsnog landen. Hij dankte het leven aan het feit dat hij in Hoogstade neerkwam, op een meter of tien van de operatiezaal van een geallieerd hospitaal!

De Hanriot van kapitein Walter Gallez, die met zijn witte flight blauwe flight dekking gaf, kreeg een granaatscherf te slikken in de motor en maakte een crashlanding in Passendale. Gallez bleef ongedeerd, maar zijn kist was onherstelbaar beschadigd.

Op het einde van de maand oktober vestigde de jachtgroep zich op het vliegveld van Moerkerke, ten noordoosten van Brugge.

Op 9 november 1918 schreef commandant Jacquet in het dagboek van de jachtgroep: „Patrouille, 8h30 à 10h10. Cdt Gallez, Lt Olieslagers, SLt De Meulemeester, SLt Dubois, SLt Kervijn de Lettenhove et Adjt Kervyn de Meerendré et Sgt Vuylsteke. Combattus par deux Fokker alors que Vuylsteke attaque un ballon au Nord de Gand vers 9h30. Le Lt Olieslagers atterrit à Eeklo par suite de panne de moteur.”

De versie die Willy Coppens weergeeft op bladzijde 173 en 174 van zijn boek Une figure de proue. Jan Olieslagers, luidt enigszins anders. Olieslagers Hanriot zou getroffen zijn door vijandelijk geschut en de onfortuinlijke piloot zou op het eerste het beste geschikt stuk veld binnen de geallieerde linies zijn geland. Toen Olieslagers nadien in de commandopost van een Franse artilleriegroep bij bewustzijn kwam, werd hem verteld dat zijn toestel over de kop was gegaan toen het neerkwam in een nabijgelegen veld. De Franse soldaten ondernamen nog een poging om de Hanriot op de wielen te plaatsen, maar toen vloog het toestel in brand.

De dag vóór de wapenstilstand maakt Pierre Dubois brokken in Oosteeklo. De piloot werd niet gewond, maar de HD-1 was total loss.

Technische kenmerken

Tweedekker, éénzitter met houten tweebladige trekschroef met een diameter van 2,50 meter

Spanwijdte bovenste vleugel:     8,70 meter

Spanwijdte onderste vleugel: 7,20 meter

Vleugeloppervlak:  18 vierkante meter

Tweevlakshoek bovenste vleugel:  4 graden

Lading per vierkante meter: 32,9 kilogram

Lengte:  5,85 meter

Hoogte:  2, 55 meter

Leeggewicht:  407 kilogram

Startgewicht: 605 kilogram

Maximaal startgewicht:  652 kilogram

Statische coëfficiënt:  7

Motor op de Belgische exemplaren: een Le Rhône 9Jb rotatie van 120 pk met slecht één inductor. In feite ging het om een Le Rhône 9J van 110 pk, maar een mecanicien boorde gaatjes in de elleboog van de inlaatbuis, wat de motor meer kracht bezorgde. Aan de grond was dat 128 pk.

Topsnelheid:  183-186 kilometer per uur

Minimum snelheid:  70 kilometer per uur

Klimsnelheid naar 1.000 meter:   2 minuten 58 seconden

Klimsnelheid naar 5.000 meter:   18 minuten

Klimsnelheid naar 6.000 meter:   25 minuten

Actieradius:  350 kilometer

Vliegduur:    2 uur 30 minuten

Dienstplafond:     tussen 6.200 en 7.000 meter

Bewapening:   Ofwel

- 1 links op de neussectie, tussen de eerste en de tweede in W-vorm opgestelde lijsten, bevestigde Vickers MG 7,65 mm die tien kogels per seconde kon afvuren (tenminste als de patronen afgingen)

- 2 Vickers MG 7,65 mm voor evaluatie op sommige Belgische Hanriots. Werd niet doorgevoerd

- 1 iets meer centraal op de neussectie, tussen de twee centrale masten van de ‘W’, gemonteerde Vickers MG 7,65 mm

- 1 gemodificeerde Vickers MG van 11 mm, eveneens centraal gemonteerd op bepaalde door Willy Coppens gebruikte toestellen (H-D 17, H-D 6 en H-D 23) alsook op een vierde HD-1 in dienst van het hele smaldeel

79 toestellen in militaire dienst van augustus 1917 tot 1928

HD1

HD2

HD3

HD4

HD5

HD6

HD7

HD8

HD9

HD10

HD11

HD12

HD13

HD14

HD15

HD16

HD17

HD18

HD19

HD20

HD21

HD22

HD23

HD24

HD25

HD26

HD27

HD28

HD29

HD30

HD31

HD32

HD33

HD34

HD35

HD36

HD37

HD38

HD39

HD40

HS41

HD42

HD43

HD44

HD45

HD46

HD47

HD48

HD49

HD50

HD51

HD52

HD53

HD54

HD55

HD56

HD57

HD58

HD59

HD60

HD61

HD62

HD63

HD64

HD65

HD66

HD67

HD68

HD69

HD70

HD71

HD72

HD73

HD74

HD75

HD76H

HD78

HD79

 

In het Belgisch civiel luchtvaartregister ingeschreven:

OO-APJ

Een exemplaar staat in het Brussels Luchtvaartmuseum tentoongesteld.