Fokker E Eindecker

De Fokker Eindecker was een revolutionair toestel dat dank zij het gesynchroniseerde Spandau M.G. door het schroefveld kon vuren zonder de propeller te raken. Ze vlogen nooit over de frontlijn omdat men wilde vermijden dat het geheim van het synchronisatiemechanisme voortijdig werd onthuld. Deze jachteenzitters werden in die periode inderdaad nog bijna uitsluitend defensief gebruikt en bij de Feldfliegerabteilungen ingedeeld ter bescherming van de verkenningsvliegtuigen.

Zonder een klakkeloze kopie te zijn van de Morane-Saulnier H-eendekker, was de Fokker toch duidelijk door het Franse ontwerp geïnspireerd. Het Duitse toestel had echter een romp van aan elkaar gelaste stalen buizen, een hoefijzervormige motoroverkapping (die de drie onderste cilinders van de roterende motor bloot liet) en een kommavormig roer. Zoals bij de hedendaagse jets was het hoogteroer een “all-flying tail”; het ontbreken van vaste staartvlakken maakte dat de Fokker geen moment met de handen los kon worden gevlogen.

De stuurknuppel had twee handvatten met een afvuurknop voor de 7,92 mm LMG .08 mitrailleur; verder was er een schakelaar waarmee de ontsteking van verscheidene cilinders kon uitgeschakeld worden als een manier om het vermogen van de roterende motor enigszins te regelen.

Harmonische coördinatie van stuurdrukken was op de Fokker eendekker ver te zoeken. Het kromtrekken van de vleugel achterranden (dwars besturing) ging erg stroef, maar de bediening van het aerodynamisch uitgebalanceerde richtings- en hoogteroer was echter verrassend licht. Frank Tallman die ooit met een getrouwe replica van de Fokker vloog, ontdekte dat hij onafgebroken de neiging had met de roerstang te “over sturen”. Naarmate de snelheid toenam, werd ook het hoogteroer gevoeliger en hij had de grootste moeite van de wereld om te verhinderen dat het toestel aan het stampen ging.

“De dwars besturing door scheluw trekken was uiterst stug, maar een lichte druk en een nauwelijks merkbare beweging van de stuurknuppel was voldoende om een vleugel te doen zakken voor een normale bocht.”

Met al zijn spankabels was de Fokker natuurlijk geen zwever, maar de piloot had toch ruimschoots de tijd om hem bij de landing in de goede stand voor een driepunt landing te brengen vooraleer het toestel onherstelbaar doorzakte en tegen de grond bonkte.

De Fokker werd bij het II. MLFA vooral ingezet om telefonisch gemelde indringers te verdrijven.

Niet iedere Fokker-piloot bezat echter de vaardigheid van een Immelmann of Boelcke! Onervaren piloten werden dikwijls zo volledig in beslag genomen door de tijdrovende bediening van de rotatiemotor en van het brandstofsysteem dat ze nauwelijks nog aandacht konden opbrengen voor de eigenlijke gevechtsopdracht. Vize-feldwebel Wolff (van Feldflieger Abteilung 34 ) beschreef hoe druk hij het tijdens zijn eerste operationele vlucht had:

In de lucht moest het motortoerental geregeld worden; bovendien moest je de hoogtemeter in de gaten houden. Kort na de start diende het kompas te worden gecontroleerd en het machinegeweer getest door het afvuren van enkele schoten. Dit alles vergt tijd, vooral wanneer de beginneling zijn mitrailleur drie keer probeert, zoals ik toen deed. Om op elk moment paraat te zijn voor de strijd, moet de piloot ervoor zorgen dat zijn valtank steeds vol is. Omdat dit reservoir slechts 20 liter brandstof bevat is de piloot zowat constant met dit karwei bezig. Nadat ongeveer 10 liter opgesoupeerd is, moet hij om de 15 min. benzine overpompen vanuit de hoofdtank die 100 liter bevat. Maar in één uur tijd ging ik wel 8 keer aan het pompen. Al deze handelingen werden verondersteld slechts enkele seconden in beslag te nemen, maar om de haverklap was ik met ze in de weer – in elk geval vaker en langer dan eigenlijk noodzakelijk was en dit terwijl mijn taak erin bestond uit te kijken naar vijandelijke vliegtuigen. Deze op te merken voor ze ons bespeuren en bij verrassing aan te vallen, was de ambitie van alle gevechtspiloten. Ik moet wel bekennen dat ik aan deze taak minder belang hechtte dan aan mijn angst om zelf verrast te worden. Hoewel ik voortdurend wendde en keerde om het luchtruim achter mij af te speuren, tuurde ik toch nog bestendig in mijn achteruitkijkspiegeltje.

Het antwoord van de geallieerde op de “Fokker Scourge” (gesel) waren de Bébé Nieuport (met een mitrailleur die over de bovenvleugel en schroefcirkel schoot) en de “pusher-types” zoalsde F.E.2b en de D.H.2.

De introductie van het formatievliegen in het R.F.C. was een andere maatregel, die een einde zou stellen aan het overwicht van de Fokker-Eindecker in het voorjaar van 1916.

De maximum snelheid van de Fokker bedroeg 140 km/u. Op 3.500 m viel die echter terug tot 126 km/u. Wat het stijgvermogen betreft: het toestel had ongeveer 5 min. nodig om naar 1.000 m te klimmen, maar de stijgsnelheid nam zeer snel af met de hoogte: van 3,5 m per seconde op zeeniveau tot nog slechts 0,4 m per sec. op 3.500 m. Dit hield in dat de Fokker piloot een vol uur nodig had om een hoogte van 3.000 m te bereiken. Op deze hoogte was de Fokker nauwelijks nog bestuurbaar. (De cijfers slaan op de Fokker E III met 100 pk Oberursel. Van de Fokker E II met 80 pk motor waarvan er zich alleszins een exemplaar bij het II. M L Fl A bevond, waren er in november 1915 slechts acht toestellen operationeel aan het front!)

Datum: 
02/04/2013
Locatie