Farman te Gent - eerste vlucht in België

Ter gelegenheid van een receptie in Parijs maakte de Belgische aeronaut August de Breyne kennis met de toen al wereldberoemde piloot Henry Farman. De man die als eerste officieel in een circuit 1 km ver had gevlogen. Tijdens het gesprek bleek dat Farman eigenlijk nog steeds op zoek was naar een geschikte plaats om vliegproeven te houden. Hij vreesde terecht dat andere pioniers met steeds betere machines binnenkort de uitgeloofde superprijzen voor zijn neus zouden binnenhalen en dat geld had hij zelf hard nodig om zijn geldopslokkende vliegexperimenten verder te kunnen financieren.

Dergelijke kans dat de “Aéro Club des Flandres” het vliegen met toestellen zwaarder dan lucht in Gent zou kunnen introduceren, wilde deze avontuurlijke voorzitter zich niet laten ontglippen. In 1785 had Blanchard in Gent de eerste bemande ballonvluchten in ons land uitgevoerd. Totaal onverwacht kreeg August de Breyne, zelf een ervaren ballonvaarder, de unieke kans om ook deze primeur, de eerste vluchten met een toestel zwaarder dan lucht, in Gent te kunnen krijgen.

Maar door zijn ontgoochelend avontuur in Londen was Farman ietwat voorzichtiger geworden. Naast een fikse vergoeding wilde hij vooral de zekerheid hebben dat het ter beschikking gestelde terrein zou voldoen aan de eisen die zijn vliegproeven mogelijk zouden maken. De welbespraakte voorzitter beloofde hem niet alleen het gebruik van een uitgestrekt braakliggend terrein, maar tevens dat de leden van de “Aéroclub des Flandres” volledig tot zijn beschikking zouden staan tijdens de proefvluchten. Vooral dat laatste gaf de doorslag. Farman drong echter toch aan om eerst zelf naar Gent te komen zodat hij met eigen ogen over de geschiktheid van het terrein zou kunnen oordelen.

Op 11 mei 1908 arriveerde Farman in Gent. Albert Feyerick, een ijverig lid van de plaatselijke vliegclub, voerde hem met zijn auto naar het door de voorzitter uitgekozen vliegterrein, het militaire oefenterrein van het Belgische leger waar elk jaar de paardenwedrennen werden georganiseerd. Maar Farman verwierp meteen deze locatie als totaal ongeschikt. Het terrein was veel te klein en in de mulle zandgrond zou zijn toestel zeker nooit voldoende snelheid kunnen halen om te kunnen opstijgen.

Daarna voerde men de ‘opvlieger’ naar de nog braakliggende gronden in de havenbuurt waar de stad de uitbreiding van de havendokken had gepland.

Dit terrein van ruim 200 hectaren viel onmiddellijk in de smaak van de ‘vliegende Mensch”.

Toen August de Breyne hem beloofde dat de gewenste aanpassingwerken stipt zouden worden uitgevoerd, ging hij zelfs akkoord om zijn experimenten tijdens de “Grands Meeting Sportifs” eind mei, begin juni in de Arteveldestad te laten doorgaan.

Doordat Farman op dat voorstel was ingegaan, viel een kleine provinciale vliegclub de eer te beurt in België de eerste vliegweek met een motorvliegtuig te mogen inrichten.

Op 21 mei startte men met de nodige aanpassingswerken op het terrein langs de Meulebeekse Steenweg. Omheen het braakland, waarop straks het Sifforddok, het huidige Port Arthur, en het industriepark van de nieuwe dokken zouden verrijzen, werd door aannemer Van Hottem een omheining aangebracht. Men voerde karrenvrachten zand aan om het zompige terrein enigszins te nivelleren en om de drassige bodem droog te leggen. Tot slot bouwde Van Hottem in recordtijd ook nog een houten loods in een hoek van dit allereerste Belgische “vliegveld”.

Ondertussen had men in vele Belgische en Franse steden een affiche uitgehangen waarop de “Aéro Club des Flandres” trots aankondigde dat van 25 mei tot 2 juni de “Vliegende Mensch” Henri Farman in Gent dagelijks vliegdemonstraties met zijn tweedekker zou houden.

Op zaterdag 23 mei 1908 arriveerde de mecanicien van Farman met de in kisten verpakte Voisin dubbeldekker aan het Zuidstation. Met paard en kar vervoerde men het vliegtuig naar de loods op het ondertussen ietwat genivelleerde terrein van de Nieuwe Haveninrichting. Daar begon men onmiddellijk aan het uitpakken van de onderdelen. ’s Anderendaags, op zondag 24 mei, daagde ook Farman op en, geholpen door zijn mecanicien, assembleerde hij de Farman I-bis. Omdat ze er al vroeg die maandagmorgen aan begonnen, was deze klus snel geklaard.

’s Namiddags stelde de Breyne de pionier voor aan de notabelen van de stad Gent en verstrekte wat technische uitleg, waarna Farman de werking van de verschillende onderdelen van zijn vliegtuig demonstreerde.

Het Farmanplein

Het omheinde terrein in Gent moet voor de goedgelovige Fransman ongetwijfeld een bittere teleurstelling geweest zijn. Een stevige wind gierde over de desolate vlakte van mul zand en brede sloten, tientallen spoorwegrails doorkruisten kriskras het braakliggende terrein en centraal dwarste een holle weg de barre vlakte: een levensgevaarlijke hindernis. Als startpiste had Van Hottem voor de loods op de drassige grond een losliggende plankenvloer laten leggen. Toen hij dit ‘ideaal vliegterrein’ voor het eerst te zien kreeg, moet de moed hem diep in de schoenen zijn gezakt.

Maar Farman kon het zich niet langer veroorloven om àl te kieskeurig te zijn. De andere luchtvaartpioniers hadden al te veel van hun achterstand ingehaald en hij moest presteren indien hij de leiding over de verdere ontwikkeling van het vliegtuig niet aan een concurrent wilde afstaan. Hij moest geld verdienen!

De voornaamste prijzen waar hij in Gent naar wou dingen waren de weddenschap Charron, met een inzet van 12.000 goudfrank, waarvoor hij met één passagier aan boord van zijn toestel 1.000 meter ver moest vliegen en de Armengaud prijs van 10.000 goudfrank, waarvoor hij gedurende een kwartier in de lucht moest blijven.

In de “Vooruit” van 25 mei 1908 kon men lezen dat de ‘elektrieke’ tram een bijzondere dienst inlegde naar het gebied waar de Nieuwe Haveninrichting was gepland. Tijdens de vliegmanifestatie wachtten er allerlei volkslokkers zoals draaimolens, wafelhuizen, restaurants, koffiehuizen, enz.” op de bezoekers. Zelfs een speciale standplaats voor ‘automobielen’ ontbrak niet. Entreeprijs: 2 frank.

En de reporter preciseerde in zijn artikel dat: “Één frank opleg zal worden geëist van de personen die in de bijzondere omheining willen treden om het vliegtoestel in zijn bewaarplaats te zien”.

Abonnementskaarten, waarmee men van 25 mei tot 2 juni bij alle proefnemingen aanwezig mocht zijn, kostten 5 frank (toen een weekloon van een stielman). Ze werden verkocht in het lokaal van de Aero Club der beide Vlaanderen (The Excelsior Wine C°, Kouter 16). Op deze abonnementen moesten een pasfoto en de handtekening van de abonnee voorkomen.

De eerste dagen

 

De vliegweek ving echter niet aan op 25 mei. Omdat het pijpenstelen regende, beslisten de organisatoren wijselijk de openingsplechtigheid een dagje uit te stellen.

Al vroeg in de morgen van 26 mei trokken duizenden nieuwsgierigen naar wat men van toen af het “Plaine Farman” zou noemen. De weersomstandigheden waren echter zo bar dat vliegen bij dergelijke wind- en regenvlagen bijzonder gevaarlijk, eigenlijk onmogelijk was.

Uit de Vooruit van 27 mei 1908 leren we:

HENRI FARMAN TE GENT

Een sterke politiemacht hield gisteren een waakzaam oog over den Aerodroom en handhaafde de orde onder de in verhouding met het ongunstige weder, zeer talrijke menigte. Voor in den namiddag waren er rolproeven met het vliegtoestel door den motor gestuwd aangekondigd, maar daar het niet ophield met regenen zag men zich verplicht hiervan af te zien.

Na den heer Farman aan de in de omheining aanwezig zijnde menigte voorgesteld te hebben, maakte de heer A. de Breyne, schatbewaarder van de “Aero-club der beide Vlaanderen” eene zeer grondige en van kennis van zaken getuigende historiek der aëroplanen. De luchtschipper nam daarop plaats aan boord van zijn vliegtoestel en nadat zijn mecanicien de schroef in beweging had gesteld, ging de motor aan het werken, terwijl de schroef met een snelheid van 7 à 800 toeren draaide. De motor werkte zeer regelmatig. Daarna trokken het volk, de politie en de gendarmen te paard stilaan af.

In “Journal de Gand” van 27 mei was de reporter iets uitvoeriger:

Al 's morgens beloofde de dinsdag heel wat gunstiger omstandigheden. Weinig regen en zo af en toe een straaltje zon gaven het zanderige terrein met zijn spelende kinderen en gezellig rondkuierende ouders een strandsfeertje.

Dank zij de gunstige weersomstandigheden verdrong zich al heel wat volk op de gereserveerde gedeelten van het plein; vooral toen in de loods Henri Farman in zijn aëroplaan een demonstratie ten beste gaf.

De Voorzitter van de Aéro-club des Flandres” doet een beroep op de aanwezige welwillende dames. Hij zoekt een vrijwilligster, een niet te omvangrijke en lichte dame (in de juiste betekenis van het woord, voegt hij er inderhaast aan toe), die Farman wil vergezellen als passagier tijdens een rechtlijnige vlucht. Het geduld van het publiek wordt hard op de proef gesteld. Het blijft tot 5 u zonder ophouden waaien. Het is onmogelijk om ernstige proeven te doen want de wind blaast schuin over het plein; iedereen weet dat op gevaar af overhoop geblazen te worden, een aeroplaan niet schuin op de wind kan opstijgen.

Om het publiek tevreden te stellen, beslist Henri Farman, met de moed die alleen diegenen die iets afweten van vliegtuigen waarderen, om desondanks tegen 5 u een vliegpoging te wagen.

Het toestel wordt op het terrein gebracht en twee maal stijgt Farman op en vliegt eerst 75 m en dan 100 m ver. Maar de aviateur wil nog beter presteren om waardig die eerste dag af te sluiten.

Spoorrails, een afsluiting met paaltjes en een lantaarn verhinderen het verder kunnen vliegen in rechte lijn tegen de wind in. Dank zij het energieke optreden van enkele leden van de Aéro-club des Flandres liggen in een oogwenk de omheining en de lantaarnpaal tegen de vlakte. Goedlachs laat de politie begaan. Het scheelde niet veel of de enthousiaste groep had ook de rails uitgebroken.

Farman stelt zich opnieuw op, de motor draait, het “Alles los” is geroepen tot de 5 mannen die het toestel vasthouden. Hij rijdt een 50 m ver, stijgt op, vliegt op 3 m boven de rails en daalt neder helemaal op het uiterste einde van de beschikbare ruimte.

Ondanks een hevige wind van 12m/sec, het dubbele aan windkracht dat normaal is toegelaten, voert Farman een prachtige vlucht uit van 250 m, onmiddellijk gemeten met behulp van een fiets met groot voorwiel.

.....

Wij hopen dat deze namiddag het weer zal verbeteren en dat de aviateur zijn nieuwe stabiliserende rolroeren, bevestigd op het uiteinde van de grote cel zal kunnen testen ... hoewel diegenen die hem al zagen vliegen weten dat die al stabiel is.

Doordat de vliegtuigmotor ondermaats presteerde behaalde Farman op die 26ste mei te Gent weinig sensationele vliegresultaten (zijn afstandsrecord bedroeg toen immers al 4.000 m).

Vermoedelijk zal het vieren van zijn verjaardag voor hem die dag veruit het belangrijkste evenement zijn geweest.

De eerste vliegdemonstraties

De eerste echte vliegdemonstraties in Gent konden uiteindelijk wegens het aanhoudende slechte weer pas op 27 mei na 17 uur aanvangen. Ondertussen was de toegangsprijs verlaagd tot 1 frank en voor de toeschouwers die langs Oostakker kwamen zelfs tot 0,50 frank.

In de voormiddag had Farman met zijn toestel wel eens een paar luchtsprongetjes gemaakt, maar die hadden de ontgoochelde Gentenaars er slechts toe geïnspireerd hem gekscherend “Farceman” te gaan noemen.

In de Vooruit van 28 mei schreef de journalist van dienst:

“FARMAN HEEFT GEVLOGEN

Gisteren morgend had Farman tweemaal zijn toestel over een lengte van 't plein doen rollen en kon hij 20 à 30 m in de lucht afleggen. 's Namiddags was er teveel wind en men vreesde alreeds dat de dag verloren was, toen rond 5 ure Farman de proefnemingen herbegon. Eene eerste maal vloog hij op eene afstand van 80 m, de 2de maal deed hij 150 m en de 3de maal 300 m op eene hoogte van ongeveer 3 m. Hij werd dan warm toegejuicht. Bij gunstig weer kan hij tot 15 minuten in de lucht zweven en 70 tot 100 km afleggen in het uur.

In het weekblad “La Flandre Sportive”, vermeldde men nog dat de wind toen een snelheid had van 30 m per seconde. Deze proeven grepen plaats in het bijzijn van de gouverneur, de burgemeester, de volksvertegenwoordigers Anseele en Lampers, talrijke vertegenwoordigers van de Aero Club van Vlaanderen en vele “sportsmen” uit Brussel. Die avond hield mijnheer Auguste de Breyne op de Kouter een druk bijgewoonde spreekbeurt over het vliegen met toestellen zwaarder dan lucht, opgeluisterd met 'lichtbeelden over luchtvliegen, komieke beelden, etc...”

In “Journal de Gand” stond te lezen:

De hele namiddag had de wind over het veld geraasd. Het publiek, dat in groot aantal was komen opdagen, gelokt door het bedrieglijk veelbelovende zonnetje, verliet om 7 u het terrein. Slechts enkele getrouwen, die waren gebleven, kregen gelijk, duizendmaal gelijk. Farman stelt zich om 8 u op aan de startlijn, de wind is zwak, het toestel stijgt op en voert een prachtige vlucht uit over de hele lengte van het terrein, nl. 1.650 m. Het record van de rechtlijnige vlucht.

Aan de overzijde van het plein wordt het toestel vlug gedraaid. Twee auto's stellen zich op naast het vliegtuig. Zij vertrekken gelijktijdig met Farman. Verloren moeite. De aviateur vliegt voluit, stijgt op een hoogte van zeker 10 m en laat de anderen ver achter zich. Hij komt als eerste bij de loods aan, aldus opnieuw zijn eerste exploot realiserend.

Op donderdag 28 mei zette Farman zijn proefvluchten ondanks erbarmelijk slecht weer verder. De hele dag hadden rukwinden elke poging verhinderd, maar tegen de avond kon hij een vlucht uitvoeren van 1.500 m op 3 à 4 m hoogte en daarna een tweede van 1.700 m op 4 à 5 m hoogte. Stilaan verbeterde de Fransman aldus zijn vliegprestaties, maar niemand onder de toeschouwers begreep eigenlijk echt hoeveel voorbereiding en volharding het vroeg om deze povere resultaten te verkrijgen. Men kan zich moeilijk voorstellen hoeveel moed Farman toonde wanneer hij zich in de lucht waagde op een toestel, een tuig dat onvast onder hem wiebelde en deinde en bijna niet vooruit leek te komen.

De Engelse pionier Moore Brabazon vergeleek ooit de gewaarwording van het vliegen in zo'n Voisin met het 'zitten op een gelatinepudding in een hevige tocht' (“sitting on a jelly in a strong draft”).

Tevreden over de bereikte resultaten, verstuurde Farman nog diezelfde avond een telegram naar Archdeacon. Daarin vroeg hij hem om naar Gent te komen om als eerste officieel erkende passagier de weddenschap Charron te helpen winnen. Deze prijs van 12.000 goudfrank beloonde de eerste aviateur die er in zou slagen om met een passagier 1.000 m ver te vliegen. De mecenas liet zich niet pramen, want al op vrijdag 29 mei bevond hij zich te Gent.

Maar het rotweer en vooral de felle wind verhinderden de piloot bijna de hele dag te vliegen. Pas tussen 19 en 20 uur, toen de wind was gevallen, probeerde Farman het toch maar eens. Bij zijn eerste poging vloog hij amper 500 m; bij zijn tweede al 1.000 m. Tijdens zijn derde testvlucht plaatste hij zelfs een met zand gevulde zak naast zich in het vliegtuig en vloog ermee tot helemaal op het uiteinde van het veld, iets meer dan 1.800 meter ver. Tijdens zijn laatste twee proeven voerde hij met enig succes een brede bocht uit.

Aangemoedigd door deze goede resultaten besliste Farman om 's anderendaags een aangekondigde poging te wagen om de weddenschap te winnen. Terwijl de voorzitter van de Gentse vliegclub telefonisch de officiële waarnemers van de Aero Club van België verwittigde, bakenden opgewonden clubleden nauwgezet het te volgen parcours met witte vlaggetjes af. Weldra was alles klaar voor een eerste, niet officieel gecontroleerde testvlucht.

Dicht naast elkaar om het evenwicht van het toestel niet te verstoren, namen Farman en Archdeacon plaats op de houten plank die als zitje in de stuurschuit geïnstalleerd was.

Zodra mecanicien Herbster de Antoinette motor van 50 pk met een stevige ruk op gang had geslingerd, hoorde Farman dat zij niet op volle toeren draaide. Toch wilde hij de inderhaast geplande poging wagen om na te gaan of 's anderendaags het beoogde resultaat verwacht kon worden. Farman gaf vol gas en vervroegde de ontsteking zoveel als mogelijk.

Steeds sneller huppelde het toestel over de losliggende planken die als startbaan uitgelegd waren. Helemaal op het uiteinde kwam het toestel los, vloog even - amper een meter hoog - verder, maar zakte kort daarna plots neer. Onmiddellijk zonken de wielen diep in het zand en remden het vliegtuig snel af. Het vergde heel wat gekreun en gevloek om het zware toestel uit het mulle zand te krijgen en het met de nodige omzichtigheid veilig en onbeschadigd naar zijn loods te duwen. Eerder somber gestemd trok de mecanicien, die de zorg over het Farman toestel droeg, zich die avond ontmoedigd op zijn hotelkamer terug.

De volgende morgen, 30 mei 1908, stond hij samen met Farman al vroeg in de loods om de motor een flinke nazichtbeurt te geven. Niets werd nog aan het toeval overgelaten. Er werd nagegaan of de bougies vonken trokken, de inspuitstukjes werden zorgvuldig afgeborsteld, de batterijtjes werden vervangen en de “Moto Naphta” benzine werd nog eens extra doorheen een zeemleer gefilterd om aldus het minste stofje uit de benzinetank te weren.

Al wat niet strikt voor het vliegen nodig was, werd van het toestel weggenomen en na een laatste smeerbeurt, waarbij de strak getrokken spankabels van de olie gingen glimmen, duwde men op hoop van zegen de wiebelende tweedekker naar buiten. Op het laatste ogenblik liet Farman ook nog de radiateur wegnemen.

De eerste vliegende passagier

Uiterlijk kalm deed Farman jas en vest uit, leegde zijn broekzakken en overhandigde geldbeugel, pet en sigaretten aan zijn mecanicien. Archdeacon deed net hetzelfde. En dit allemaal om wat grammen op het totaalgewicht te besparen.

Terwijl de officiële waarnemers hun plaats langsheen de afgebakende weg innamen, duwde men de 'aeroplaan' tot op het uiterste einde van de planken “startbaan”.

Met een ruk trok Hebster de 50-pk-motor op gang en onmiddellijk hoorde Farman dat ditmaal alle acht cilinders hun volle kracht leverden.

De ontsteking werd op vroeg gezet en het gashendel voluit naar voor geschoven. De hulpjes, van wie de petten in de bulderende schroefwind wegvlogen, hielden stoer het toestel ter plekke tot de motor zijn volle toeren had bereikt. Op het teken van Farman lieten zij zijn toestel los. Met oorverdovend gebulder trok de motor het frêle toestel vooruit. Steeds sneller hobbelde de machine met achteraan de op zwenkbare wieltjes over de planken meedokkerende staart. Gespannen voor zich kijkend zaten Farman en Archdeacon in het stug deinende stuurschuitje dat was gemonteerd op een robuust onderstel met aan weerszijden piepende schokdempers.

Voorzichtig trok Farman het hoogtestuur naar zich toe en tergend laat kwam het vliegtuig eindelijk van de plankenvloer los.

Op een hoogte van 7 meter duwde hij zijn toestel in horizontale vlucht en precies 1.241 meter verder zette hij, eerder uit schrik zijn motor te verhitten dan uit noodzaak, zijn toestel weer aan de grond. Zijn weddenschap met Charron had hij overtuigend gewonnen, de 12.000 goudfrank behoorden hem toe. (4)

Farman zou deze eerste officiële vlucht met passagier later in zijn memoires als een van zijn meest memorabele vermelden.

In de krant Vooruit van 1 juni 1908 schreef men koeltjesweg:

Bij den terugkeer zat M. Farman alleen in den stuurstoel en wist zijn vliegtoestel tot eene hoogte van 10 m te doen stijgen. De te volgen baan was afgebakend. De aanwezigen hebben Farman eene warme ovatie gebracht.

In “Journal de Gand” van zondag 31 mei klonk het heel wat dramatischer:

Er worden 4 vruchteloze pogingen ondernomen. Het toestel lijkt de grond niet te kunnen verlaten. Farman stelt zich een vijfde keer op. De 'aeroplaan' rijdt 100 à 200 m en plotseling stijgt hij op, vanaf dan zonder enige aarzeling, zonder schommelen en klimt spoedig tot een hoogte van 7 à 8 m. Hij dwarst het plein in een regelmatige vlucht, volgt een bijna rechte lijn en landt uiteindelijk helemaal op het verste einde. De twee aviateurs, Farman en Archdeacon haasten zich uit het toestel. Pas dan barst een aanstekelijke gekte los, iedereen schreeuwt hysterisch “Farman heeft gewonnen – leve Farman”.

Mijn indrukken? Rustig antwoordt Archdeacon op onze vraag: “Niets, helemaal niets. Men zit in een 'aeroplaan' als in een zetel. De beweging is zo zacht dat men het niet merkt wanneer men de aarde verlaat en wanneer men er terugkomt. Het is een ideaal 'wiegen' dat men vruchteloos in elk ander soort vervoer' zou zoeken.

Wat Moore Brabazon telkens weer had ervaren als een onvast en wiebelig 'zitten op een trilpudding', ervoer Farmans passagier dus als een ideale vorm van gewiegd worden.

En met typische journalistieke onderschatting van de misschien ietwat minder spectaculaire namiddagprestaties besluit de reporter:

In de loop van de namiddag voerde Farman nog enkele mooie maar op vlak van nieuwigheid minder belangrijke vluchten uit.

Er echter aan toevoegend: “... men moet wel de prachtige stabiliteit bewonderen van het toestel dat zich prachtig uit de nood redde tijdens twee heftige rukwinden.

Als men beseft dat vele pioniers destijds (en zelfs nog in 1910) alleen een vliegpoging durfden wagen als de rook van een sigaret pijlrecht omhoog steeg of een bij een punt vastgehouden zakdoek onbeweeglijk hing, was dit inderdaad geen geringe prestatie.

Zoals blijkt uit een artikel in de krant ‘Vooruit’ is het die dag in Gent inderdaad niet bij dit ene grote succes gebleven. Daarvoor was het enthousiasme en het adrenaline niveau te hoog opgelaaid. Het was ook veel te mooi windstil weer.

Na de vlucht van zaterdag waardoor de heer Farman de wedding Charron won, deed hij in den namiddag, door een windstil weer begunstigd ten aanschouwe eener talrijke menigte drie vliegproeven: 2 van zowat 900 m afstand op eene hoogte van 3 tot 9 m; de derde was voorzeker de beste. De heer Farman deed op eene hoogte van 10 m kleine ballonnetjes plaatsen. Zulks gedaan zijnde, klom hij in zijn vliegtoestel dat zich op het uiteinde van de aerodroom recht over de loods bevond, zette zijn motor in werking, liep op vlakken grond over eene afstand van zowat 100 m en dan verhief hij zich met zijnen aeroplaan heel zachtjes in het luchtruim, steeg en steeg maar immer door, tot ruim 3 meters boven de afbakeningsballonnetjes. Dus dat hij een hoogte van 13 meters bereikte. Daarop daalde hij zachtjes in eene schuine lijn neer en landde zonder den minsten schok. Deze vlucht duurde maar 54 seconden en bedroeg eenen afstand van 1.100 m voorzeker.

De grote volkstoeloop

Het nieuws van deze successen verspreidde zich bliksemsnel door het hele land. Het verwonderde dan ook niemand dat op zondag 31 mei meer dan 20.000 nieuwsgierigen naar het terrein in Meulestede trokken.

Het was wel weer hard gaan waaien en hoewel Farman tot driemaal toe probeerde op te stijgen, toch moest hij telkens opnieuw, door een windstoot uit koers geraakt, de start afbreken.

's Namiddags ging het wel weer beter. In de Vooruit stond 's anderendaags:

Rond den middag was het weder gestild en 's namiddags zag het op en rond het plein letterlijk zwart van het volk. Vooral bemerkte men veel vreemdelingen, onder meer Franschmans.

Rond 6 ure besloot Farman het te wagen. Hij nam in zijnen stuurstoel plaats, de schroef ging aan het werken en weldra deed de aeroplaan zijn eerste vlucht over eene afstand van 1.500 m met eene hoogte van 2 tot 3 m in 1 m 33 sec. De tweede proef deed hij in 57 sec. insgelijks op eene hoogte van 2 tot 3 m, 1 km afleggend.

Op algemeen aandringen liet M. Farman zich tot eene 3de reis overhalen en nu vergezeld van een persoon. Het was Mej. Van Pottelberghe de la Potterie die zich als 2de persoon aanbood. De proef slaagde goed.

In “La Flandre Sportive” van 10 juni 1908 schrijft de reporter ietwat nauwkeuriger:

Voor de eerste maal neemt een vrouw plaats in een aeroplaan: Mej. Van Pottelberghe de la Potterie zet zich naast Farman, maar het toestel stijgt niet op bij het vertrek; tijdens de terugrit stijgt het vliegtuig van tijd tot tijd op een geringe hoogte.

Hieruit weten we dat zij de uitverkoren “dame pas trop volumineuse et légère” was, waar de voorzitter al op 26 mei een oproep voor deed. Zij was de tweede uitverkorene, toevallig op het juiste moment op het veld aanwezig, waardoor haar de eer te beurt viel officieel als eerste vrouw in een vliegtuig te hebben gevlogen.

De laatste dag

Ook de daaropvolgende en laatste dag (woensdag 2 juni), vloog Farman - zonder veel overtuiging en omdat zijn contract hem daar nu eenmaal toe verplichtte - nog een paar keer over de hele lengte van het terrein. De oververmoeide mecaniciens lagen lui in het gras het einde van de vliegpogingen af te wachten en zelfs het lusteloos ronddolende publiek koesterde niet langer hoge verwachtingen. Omstreeks 7 uur in de avond liet Farman zich nog eens tot een vliegproef overhalen, maar door een klein ongeval, waarbij een buisje van de waterleiding afbrak, kwam hieraan voortijdig een bruusk einde. Het vliegtuig werd in de loods geduwd, gedemonteerd en in kisten verpakt, klaar voor verzending huiswaarts.

Zoals het hoorde, eindigde deze eerste Belgische vliegweek op 2 juni 1908 met een groot banket. Onder de genodigden bevonden zich naast de burgemeester van Gent ook Ernest Archdeacon aan, Braun, Ville, de gebroeders de Breyne, Van der Steghen, Sabu de Sejournet, Kerckhoven, baron de Vrière, enz…

Als aandenken schonk de Aéro-Club des Flandres de aviateur een gouden plaket.

Achteraf bekeken

De stad Gent gaf achteraf de plaats waar Farman had gevlogen de naam 'Farmanplein'.

Kwade tongen beweerden dat de Aéro-Club des Flandres een flinke stuiver aan het gebeuren had overgehouden, maar in werkelijkheid bleef de Gentse vliegclub met een zware financiële kater verweesd achter. En Farman...? Dankzij de gewonnen geldprijzen en een ons niet bekende startpremie zal hij die week wel goed zijn brood hebben verdiend.

Toch was het slechts een peulschil in vergelijking met de kosten die het uitvinden van een vliegtuig ook toen meebracht. Men heeft berekend dat Farman in zijn zoektocht om een vliegwaardig toestel te bouwen het toen astronomisch hoge bedrag van een half miljoen goudfrank heeft gespendeerd, geld dat hij met de lucratieve handel in autochassis had verdiend.

De Gentse vliegweek werd iets bijzonders met al die wereldprimeurs zoals het voor de eerste maal meevliegen van een passagier op een officiële vlucht en het voor het eerst meenemen van een vrouw voor een luchtdoop! Maar slechts weinige hadden toen, ja zelfs nu nog niet, het historische belang van het gebeuren voor de Belgische luchtvaart begrepen.

Niet alleen het publiek, maar ook heel wat van de inrichtende leden van de Aéro-club beseften helemaal niet hoe bijzonder en uitzonderlijk deze vliegexperimenten eigenlijk wel waren. Al vanaf het begin baadde het hele gedoe in een kermissfeer door het installeren van draaimolens, wafelhuizen, etc. terwijl ook de aankondiging op een affiche “L'Homme volant – De Vliegende Mensch” bij de gewone bezoeker wel de gedachte moest opwekken dat hij een circusact ging bijwonen. Daarom vooral was het zo belangrijk dat eerst de heer de Breyne en later ook Ernest Archdeacon uitgebreide causerieën hielden om de uitzonderlijke wetenschappelijke en sportieve waarde van de vliegprestaties aan het grote publiek uit te leggen.

Echt belangrijk voor de Belgische luchtvaart was vooral dat baron Pierre de Caters door de demonstraties van Farman laaiend enthousiast een Voisin tweedekker kocht, er een motor in monteerde, zichzelf leerde vliegen, waardoor hij het Belgische vliegbrevet nr. 1 behaalde, en een vliegschool oprichtte waar de eerste Belgische piloten hun opleiding kregen.

Na deze vliegweek duurde het bijna een jaar voordat andere Belgische steden met geldprijzen poogden 'opvliegers' te verleiden om bij hen vliegdemonstraties te geven.

Datum: 
27/05/1908
Toestel: 
Personalia: 
Farman Henry
Locatie
Farmanstraat
Gent
be
Type Locatie: 
Incident
Bronnen: 
Dhanens Piet en De Decker Cynrik, Een eeuw luchtvaart boven Gent deel I, Flying Pencil, Erembodegem, 2008
Major Walter, Vleugels boven Oostende, Flying Pencil, Erembodegem, 2010
Twitter icon
Facebook icon
Google icon
LinkedIn icon
Pinterest icon
e-mail icon