De gebroeders Decommines
Op 28 april 1950 verscheen in “Het Kustblad” een artikel, geschreven door reporter Bob S., met als titel: “Oostende's Icarus en onze eerste vliegtuigbouwer”. De journalist had hiervoor Georges Decommines, de held van dit Oostendse gebeuren, willen interviewen, maar deze had botweg geweigerd. In een wat pompeuze stijl en met zeer weinig precieze gegevens schreef hij toen maar zijn wekelijkse bijdragevoor de toen vaste rubriek: “Wereldjes op zichzelf”.
Tijdens mijn grasduinen in oude Oostendse kranten, wekte dit artikel voldoende belangstelling bij mij op om de echte geschiedenis achter dit schrijfsel te achterhalen. Ik werd overal heel vriendelijk ontvangen, maar Georges was al overleden en ondanks hun volledige medewerking kon ik slechts rijkelijk overdreven en weinig nauwkeurige inlichtingen vernemen over de 'vliegexploten' van hun vader, grootvader of oom.
De geboorte van een wensdroom
Wel vertelden zij mij dat Emmanuel, Honoré Decommines op 14 februari 1879 in Oostende was geboren, maar door iedereen, omdat die naam gemakkelijker in de mond lag, Georges Decommines werd genoemd.
Zijn broer Louis, André, Charles Decommines, die hem een tijdje met de bouw van een vliegtuig heeft geholpen, was geboren op 26 augustus 1881. Hij had als jongeling een aantal beroepen geprobeerd, maar wegens zijn moeilijk karakter had hij die nooit lang genoeg beoefend om ze onder de knie te krijgen.
Zoals heel wat jongelui uit die denderende aanvang van de 20ste eeuw, toen een ware technische revolutie de wereld veranderde, volgden zij met passie de bliksemsnelle luchtvaartevolutie op de voet. Georges was een vaardige timmerman, met heel wat interesse voor techniek en voor al wat nieuw en modern was. Toen Paulhan zijn rondjes vloog boven het strand, stond hij in de voorste rij met ogen als schoteltjes deze wonderlijke gebeurtenis te volgen. Hij bezocht het toestel van Paulhan in de loods, bekeek het geheimzinnige toestel wat nauwkeuriger dan de meeste bezoekers en stelde vast dat, met uitzondering van de motor, een goede timmerman al de andere delen van het vliegtuig gemakkelijk kon namaken.
Maar ondanks zijn leergierigheid en zijn meer dan gewone belangstelling voor luchtvaart was 10 frank om lid te worden van de Aéro Club d'Ostende et du Littoral veel te veel voor deze eenvoudige arbeider. Bovendien moest een kandidaat lid twee peters vinden onder de clubleden die zijn kandidatuur wilden steunen, een toen handige manier om niet gewenste leden uit de vereniging te houden; lees het gewone volk. Trouwens deze handarbeider zou heel wat moeite hebben gehad om toegang te krijgen tot de “Société Littéraire”, het lokaal waar de exclusieve vliegclub voor rijke lui was gevestigd.
Regelmatig zette hij in zijn stamcafé een stevige boom op over de heroïsche daden van de luchtvaartpioniers en beklemtoonde de stielvaardige inbreng van houtbewerkers bij het bouwen en onderhouden van vliegtuigen. Hij besloot dan ook vaak zijn bewering dat hij er van overtuigd was dat een goede timmerman geen grote problemen zou ondervinden om een vliegtuig te bouwen. Deze bewering werd door zijn cafévrienden als onzin bestempeld en toen hij vasthield aan zijn mening, daagden zij hem uit met de spottende opmerking: “Wel, als het zo gemakkelijk is, waarom bouw jij er dan niet een?”
Was het deze uitdaging of eerder zijn fascinatie voor de glamour en de snel verdiende reuzenbedragen die hem aanspoorden om zijn kans te wagen? Dat zullen we wel nooit meer met zekerheid kunnen achterhalen, maar het blijft een feit dat hij die hele winter met de bouw van zijn vliegtuig bezig was.
Hout bezat hij genoeg, maar spankabels, spanhaken, waterdicht linnen, wielen, een motor en nog zoveel andere metalen onderdelen moest hij kopen. Hij en zijn broer schraapten al hun spaarcenten bijeen, kochten in de ijzerwinkel Valcke het meest noodzakelijke materiaal en bouwden tijdens hun vrije tijd enthousiast aan hun “vliegende machine”... op de zolder.
De Decommines I
In slechts enkele maanden tijd was het vliegtuig Decommines I afgewerkt: een primitief ogende eendekker met de vleugels in tandem. Alleen de motor ontbrak nog. Maar hun spaarcenten waren opgebruikt en dergelijke juweeltjes kostten toen al gauw minstens 15.000 frank.
Het toestel zou toen daar op die zolder een roemloos einde hebben gekend indien de wat meer gefortuneerde, mooie tante Caroline niet was bijgesprongen. Met de welsprekendheid hem eigen, had Georges haar verteld over de waanzinnig hoge bedragen die hij met zijn vliegtuig zou kunnen verdienen indien hij een motor kon kopen. Als terloops liet hij zich ontvallen dat hij, omwille van een slordige 15.000 fr., deze unieke kans om op korte tijd faam en fortuin te verwerven aan zich voorbij moest laten gaan. Zijn enthousiasme en overtuigingskracht werkten blijkbaar aanstekelijk, want toen tante Caroline die avond afscheid nam, beloofde zij hem haar financiële steun. Georges was in de wolken. Weg waren alle geldzorgen. Een mooie toekomst lachte hem toe.
Al 's anderendaags vertrok de vliegtuigbouwer blakend van zelfvertrouwen naar Brussel om er een Anzani motor te kopen. Hoe groot was zijn verbazing toen hij vernam dat hij niet zomaar een motor kon meekrijgen, zelfs niet met contant geld. Eind 1909 zochten immers heel wat sportlui een lichte, krachtige motor om allerhande motorsporten met succes te kunnen beoefenen. Dergelijke motoren moest men toen nog bijna volledig manueel vervaardigen en de fabrikanten konden onmogelijk de vraag bijhouden. Georges kwam dus helemaal onderaan een lange wachtlijst te staan en hij keerde enigszins ontgoocheld met lege handen uit de hoofdstad terug.
Tijdens de lange winteravonden bracht Georges aan zijn toestel nog heel wat veranderingen aan, zodat toen begin mei de Anzani motor van 25 pk stevig verpakt toekwam, hij deze onmiddellijk kon inbouwen. Vliegklaar woog zijn toestel slechts 180 kg.
Op zolder kon hij natuurlijk de vliegvaardigheid van zijn toestel onmogelijk testen. Daarom verhuisde hij zijn vliegtuig naar zijn atelier. Hij was daar nog volop bezig aan het ineenknutselen van zijn Decommines I toen in de plaatselijke kranten het bericht verscheen dat de gebroeders Boel op 15 mei 1910 hun vliegtuig “De Blauwvoet” op het strand wilden testen. De bestuursleden van de Aéro Club d'Ostende et du Littoral zouden er in opdracht van de Aero Club van België de proeven controleren en homologeren.
De vervelende nukken van een Anzani motor
Georges begreep dat hij nimmer meer zo'n unieke kans zou krijgen om ook zijn toestel bij de bestuursleden van de A.C.O.L. bekend te maken. Hij spoedde zich om zijn vliegtuig af te werken en, geholpen door zijn broer, verhuisde ook hij op 15 mei, vroeg in de morgen, zijn op een waterjuffer lijkende machine naar het strand in Mariakerke.
Tot hun grote verwondering stelden de officiële waarnemers die morgen vast dat zij twee in plaats van slechts één vliegtuig op hun vliegwaardigheid moesten beoordelen.
Toen zij de gammele constructie van de gebroeders Decommines wat nader konden inspecteren, geloofde niemand dat dit knettergekke vliegding ooit van de grond los zou komen.
Voor alle zekerheid schoten de aanwezige persfotografen toch maar een plaatje van deze Decommines I, waarna de vertoning kon beginnen.
Eerst kwam natuurlijk Nicolas Boel aan de beurt. Maar meer dan wat grillige aanloopjes, eindigend met een brede “groundloop” (grondzwaai), konden de onfortuinlijke vliegtuigconstructeurs niet demonstreren. Toen men na enige tijd, wat de “Blauwvoet” betrof, alle hoop op succes had opgegeven, mocht Georges popelend van ongeduld ook de mogelijkheden van zijn toestel tonen. Met kloppend hart nam zijn broer Louis plaats in de stuurstoel en heel de startceremonie werd ook door hen keurig afgewerkt. Maar ... helaas, driewerf helaas! Die verdoemde motor wilde maar niet starten. Hoe ze zich ook in het zweet werkten om de nukkige Anzani op gang te slingeren, het baatte niet. Georges was wel een goede timmerman, maar motoren waren duidelijk niet zijn ding.
Toen even later een kille mist uit zee kwam opdagen, stapten de waarnemers van de A.C.O.L. in hun auto's en reden zeer misnoegd terug naar hun clublokaal.
Onder luid hoongelach en spottende raadgevingen van de omstanders duwden beide vliegtuigbouwers vlug hun koppige ondingen weer de strandhelling op en verdwenen er mee in de ruime stedelijke vliegtuigloods “de Caters”.
Dat er die avond zowel bij de familie Boel als bij het gezin Decommines weinig gelachen werd, zult u zeker kunnen begrijpen.
Op 19 mei moesten beide constructeurs vanwege het stadsbestuur inderhaast de loods ontruimen, want men wilde er de veel grotere Voisin van garagist Williame in onderbrengen.
Waar moest Georges nu met zijn toestel belanden? In zijn niet zo ruime werkplaats kon het niet blijven en bovendien lag het strand veel te ver ervan verwijderd om iedere keer dat hij de vliegdrift van zijn vliegtuig wilde proberen, deze op een kar te laden en die over de hobbelige kasseien naar het harde zandstrook voort te duwen.
In de 'Cintra' ontmoette hij enkele dagen na de mislukte poging de heer Barat, bestuurslid van de A.C.O.L. en uitbater van de danszaal “Le Helder” (Later kreeg dit lokaal de naam “Het Witte Paard”). Tijdens het gesprek vroeg de heer Barat wat hij nu van plan was met zijn vliegtuig. Deze blijk van belangstelling vanwege een luchtvaartkenner als deze, moedigde Georges aan om hem zijn probleem voor te leggen. Na enig aarzelen stelde M. Barat voor om het toestel in zijn danszaal, die tijdens de wintermaanden toch leeg stond, onder te brengen. Hij bood de timmerman zelfs zijn hulp aan bij het op punt stellen van zijn vliegtuigmotor.
Nog diezelfde avond bracht Georges zijn “Decommines I” over naar de danszaal. Toen mecanicien Barat er zich mee bemoeide, slaagde hij er spoedig in de motor zonder verdere problemen aan de praat te krijgen.
De prop als spelbreker
Op zaterdagmorgen 28 mei 1910 besloot Georges een tweede proef te wagen. Met enkele vrienden sleurde hij zijn toestel over het strand tot voorbij het Royal Palace Hotel. Hij zette het, neus in de wind, startklaar op het harde zand. Slechts zijn broer, een paar vrienden, de heer Barat en enkele vroege wandelaars waren getuige van dit tweede experiment.
Ditmaal zou Georges zelf het toestel besturen. Met bonkend hart keek hij nog een laatste maal zijn toestel en de motor na. Hij testte de werking van de roeren, regelde het benzinedebiet en nam plaats in het rieten stuurzeteltje. Nadat hij zich verzekerd had dat Georges wel degelijk het contact had afgezet, draaide zijn broer enkele malen de schroef rond om benzine aan te zuigen en bleef toen het startsein afwachten. Enkele hulpvaardige omstanders hielden het vliegtuig bij de staart vast.
“Contact!”, schreeuwde Georges en onwillekeurig verstrakte hij zijn greep rond het stuurwiel. Zo dadelijk zou hij met zekerheid weten of zijn 'kist' het deed. De spanning steeg voelbaar. Zou de motor nu starten? Belangrijker nog: zou het ding vliegen?
Helaas, zover zou het ook dit keer weer niet komen. Nauwelijks had Louis de motor op gang geslingerd of de propeller vloog zo groot als hij was van zijn as, doorboorde de erboven hangende benzinetank en verdween toen wentelend en in een wijde boog uit het gezicht.
Verstard van schrik hadden alle aanwezigen de schroef met hun ogen op zijn ballistische baan gevolgd tot hij door de gebouwen op de zeedijk aan het oog onttrokken werd. De benzine, die uit het lek geslagen reservoir op de nog draaiende motor spoot, ontvlamde plotseling met een doffe knal. Toen hij in een eerste reflex de vlammen met zijn blote handen wilde doven, werd Georges daarbij vrij ernstig aan de handen verbrand.
Het was een treurige stoet die kort daarop met het wrak huiswaarts trok.Verschillende getuigen vertelden mij dat men de schroef achteraf rechtopstaand in de grond op het daar achter gelegen kerkhof had teruggevonden.
Amper enkele dagen nadien begon Georges zijn toestel weer te herstellen. Maar met de naderende aanvang van het nieuwe seizoen moest de Decommines I uit de “Le Helder” verdwijnen. Dank zij de tussenkomst van M. Barat mocht hij zijn beschadigde toestel voorlopig onderbrengen in de garage van het Kursaal. (Later zou Georges er ook een tijdje werken als manusje-van-alles).
Tijdens de vliegweek van eind augustus, begin september bracht Georges zijn herbouwde toestel onder in één van de vier loodsen die de stad had laten optrekken ter gelegenheid van de Oostendse vliegweek, maar hij moest eerst wat geld verdienen om zijn vliegerij te kunnen voortzetten. Voorlopig bleef er helemaal geen tijd meer over om zich nog met de dure hobby bezig te houden. Tante Caroline, die het eindeloos uitstellen van de beloofde gouden zaken niet langer pikte, eiste haar geld terug. Maar Georges kon dat uiteraard niet en de daaruit voortvloeiende twist groeide weldra uit tot een levenslange breuk in de familierelatie.
Driemaal is scheepsrecht
Op zondagmorgen 5 februari 1911 verscheen zijn herbouwde vliegtuig opnieuw op het strand naast het Kursaal. Met enkele vrienden duwde Georges zijn herstelde 'aeroplaan' naar de harde zandstrook. Louis was er toen al niet meer bij betrokken.
In “Le Carillon” van dinsdag 7 februari 1911 verscheen over deze nieuwe proef volgend relaas:
Zaterdag heeft M. Decommines om diverse redenen zijn proefnemingen met zijn vliegtuig moeten uitstellen.
Zondagmorgen dus, omstreeks negen uur, bracht onze medeburger zijn toestel naar het strand. Na een laatste inspectie van de motor werd de schroef op gang geslingerd. Het toestel rolde ongeveer 2 meter vooruit en trok dan plotseling zwaar overhellend naar links, waarbij de vleugel rakelings over het zand scheerde. De piloot kon het evenwicht even herstellen, maar ongelukkig genoeg schoot nu de rechtervleugel omlaag en boorde de tip zich in het zand; een schroefblad brak doormidden. Gestuwd door de propeller rolde het vliegtuig nog een eind door, verhief zich één meter boven de grond en plofte toen zwaar terug neer op het strand.
Het tweede propellerblad versplinterde in talloze stukken, terwijl M. Decommines onder de brokstukken van staart, romp en vleugels begraven werd.
Getuigen spoedden zich naar het vernielde toestel om de piloot uit zijn benarde toestand te helpen. Men hief de wrakstukken op en bevrijdde onze stadsgenoot, bleek van schrik, maar zonder erge verwondingen, uit zijn benauwende positie. Het is de tweede maal dat de Oostendse vliegenier het slachtoffer is van zijn proefnemingen.
De eerste maal werd hij erg verbrand doordat de benzine in brand was gevlogen. Het schijnt dat M. Decommines nu definitief de luchtvaart de rug zal toekeren.
Omstreeks diezelfde periode ontstond vermoedelijk het spotlied hoofdzakelijk verspreid onder het personeel van het Kursaal, over de perikelen van deze onfortuinlijke vliegtuigbouwer Decommines.
Jammer genoeg kon ik slechts enkele versregels ervan terugvinden.
En 't vliegmachien van Decommines
Kan nie vliegen zoender wiend (= zonder wind)
Je was te zwaar om op te gaan
De Decommines II
Hoewel Decommines zijn toestel helemaal in de prak had gevlogen (?), was de reporter wel wat voorbarig toen hij het einde van zijn vliegproeven in de pers aankondigde. Inderdaad, al op 9 februari 1911 verscheen in “Le Carillon” het korte bericht dat Decommines, ondanks zijn hachelijk avontuur van enkele dagen voordien, weldra weer zijn vliegproeven wilde hernemen.
Hij bestelde een nieuwe en betere schroef en met de wrakstukken van zijn eerste toestel bouwde hij zijn Decommines II, een steviger en heel wat luchtwaardiger lijkend model. Over dit vliegtuig is helaas zeer weinig gekend. Ik beschik wel over een foto van een onbekend toestel in opbouw in een garage, maar ik ben helemaal niet zeker dat het de Decommines II is.
Eind februari 1911 liet de moedige timmerman reeds weten dat hij op 12 maart 1911 een eerste proef wilde wagen met zijn nieuw toestel. Maar door het aanhoudende slechte weer kon hij dat pas de week daarop.
In “Le Carillon” van zaterdag-zondag 25/26 maart 1911 schreef een verslaggever:
Onze stadsgenoot M. G. Decommines heeft in de laatste dagen uitstekende proeven gedaan met zijn nieuwe eendekker.
Op dinsdag 18 april verscheen in diezelfde krant de aankondiging:
Maandag ll. heeft G. Decommines uitstekende proeven gedaan met zijn toestel. Nog een kleine verbetering en onze stadsgenoot zal de lucht ingaan.
Ook in het tijdschrift “La Conquête de l'Air” vermeldde een artikel zijn activiteiten met de volgende woorden:
M. Decommines bezit een kleine eendekker, genre Blériot, waarop een Anzani motor is gemonteerd. Met dit toestel heeft M. Decommines slechts korte proefvluchtjes uitgevoerd
Een ooggetuige vertelde mij dat zijn toestel korte sprongen maakte en heel wat stabieler en steviger leek. Steeds duidelijker ondervond Decommines dat zijn vliegtuig wilde vliegen, maar zijn motor was hiervoor veel te zwak. Weer trok hij op zoek naar iemand die hem geld wilde lenen. Hij stuurde zelfs een schriftelijke vraag naar het Schepencollege om financiële steun te krijgen en polste enkele leden van de A.C.O.L. Maar niemand bleek voldoende vertrouwen te hebben in de toekomst en de mogelijkheden van zijn toestel. Meer dan waarschijnlijk speelde het feit mee dat het nieuwtje er ondertussen wel wat af was. Na de ontbinding van de Société Internationale d'Aviation d'Ostende was niemand in Oostende nog bereid om zijn geld in dergelijk luchtvaartavontuur te wagen.
Familieleden beweren dat Georges eenmaal echt zou hebben gevlogen, maar dat zijn toestel door de zijwind in zee crashte. Slechts door het moedige optreden van enkele Britse toeristen zou hij het vege lijf hebben kunnen redden. De droom was daarna wel definitief voorbij. Georges dreef zijn zin door tot het uiterste, spendeerde zijn laatste cent en ... ging failliet.
Bespot, gebroken en verbitterd trok hij zich terug uit de luchtvaart. Van toen af verdiende hij zijn brood als machinist en manusje-van-alles in de schouwburg in Oostende.
Na zijn dood vond de familie in de brieventas van zijn broer Louis een vergeelde, beduimelde foto: “Louis in de Decommines I”. Heel zijn leven had hij die bij zich gedragen.
De Decommines I
Weinig vliegtuigen uit 1910 bieden nog zo’n pathetische aanblik als de Decommines I: de in tandem opgestelde draagvlakken hebben ongeveer de aerodynamische perfectie van een schuurdeur (merk op hoe de vleugelbekleding in een boogje naar onder doorhangt!), en hoewel elke vleugelhelft door zestien staaldraden verspannen is, lijken ze er elk ogenblik af te zullen wapperen.
“Le Carillon” weet alleen te vermelden dat het toestel een lengte had van 7,50 m en 1,80 m hoog was; van de propeller wordt beweerd dat hij 1,80 m “lang” was, maar dit is duidelijk een vergissing en het cijfer slaat bijna zeker op de “spoed”. Het vliegtuig woog slechts 180 kg.
De Decommines I rustte op een vierwielig onderstel. Bovenop het open geraamte van de romp torenden vier piramidevormige spanbokken. Dat deze hoge houten stellages veel schadelijke weerstand zouden verwekken was de Oostendse constructeur blijkbaar een zorg! Op de originele foto's kan men de spanschroeven vermoeden waarmee de “landings”draden (4 voor elke ligger) konden aangehaald worden; de “vlieg”draden waren natuurlijk verankerd aan de onderste rompliggers. De 25 pk Anzani motor met zijn drie waaiervormige cilinders en de propeller van 1910 – twee brede (23 cm), mesvormige schroefbladen op stalen armen – waren eerder primitief te noemen. Het op gang slingeren van de motor moet een hachelijke onderneming zijn geweest, want de man die de propeller diende door te zwaaien, zag zich aan alle kanten ingeklemd door de liggers en spanten van de romp. Het cilindervormige reservoir hing boven het hoofd van de piloot, waar de romp met doek was bekleed om het draagoppervlak te vergroten.
Elke vleugelhelft bestond uit een eenvoudig rechthoekig frame waarop de banen katoen (of ongebleekt linnen) gespijkerd waren. De voorste en achterste ligger zaten dan ook op de slechts denkbare plaats: de eerste vormde de vleugelneus, de tweede de achterlijst van de vleugel. Geheel in de traditie van de zeilvleugel op de modelzweefvliegtuigen van Georges Cayley 100 jaar eerder, ontbraken bovendien de ribben die het draagvlak de nodige stijfheid en welving hadden kunnen geven. Ongetwijfeld verwachtte G. Decommines - zoals anderen voor hem - dat de vliegwind de vleugelbekleding mooi bol zou blazen, met een optimaal aerodynamisch vleugelprofiel als resultaat.
Voor de opstelling van de 2 vleugels in tandem stonden ongetwijfeld de Aerodromes van S. P. Langley (1901-1903) en de Libellule (1907) van Louis Blériot model. Waarom de broeders Decommines nalieten ook de vrij geprononceerde V-stand van de vleugels te kopiëren, daar hebben we natuurlijk het raden naar. Misschien beseften ze niet dat zulke schuin oplopende vleugels konden bijdragen tot de rolstabiliteit. Waarschijnlijk wensten ze uitsluitend te betrouwen op de “pendulum stabiliteit” van de hoogdekker: de piloot zat helemaal onderin de diepe romp met de Anzani-motor als het ware op zijn schoot en het zwaartepunt lag dan ook enkele tientallen centimeters onder het drukpunt. Ongetwijfeld hebben Georges en Louis Decommines het stabiliserende effect van dit laag gelegen zwaartepunt schromelijk overschat: elke vorm van dwarse besturing vonden ze overbodig - rolroeren ontbraken en het was natuurlijk onmogelijk een dergelijke zeilvleugel scheluw te trekken. L. Blériot beging dezelfde denkfout toen hij zijn model XII van te kleine (en te dicht bij de romp geplaatste ) ‘ailerons’ voorzag: gelijk de Oostendse pioniers nam hij aan dat hij met een hoogdekker formule een nagenoeg automatisch stabiel vliegtuig zou krijgen.
Op een van de foto's is het uiteinde van een driehoekige stabilo (staartvlak) of hoogteroer zichtbaar. Welke vorm het richtingsroer had en of het al dan niet door een vertikaal kielvlak werd vooraf gegaan, is niet meer te achterhalen. Uit het experiment van zondag 5 februari 1911 blijkt dat het toestel hooguit een paar meter in rechte lijn heeft kunnen afleggen. Al meteen nadat de bereidwillige helpers de staart hadden losgelaten, gierde de neus van de Decommines I naar links. Het was het klassieke scenario van de “groundloop” of “cheval de bois”. Dat is een plotseling niet meer te stuiten zwaai over de bakboordvleugel tot het vliegtuig onder invloed van de centrifugale reactie steeds meer naar de buitenkant van de bocht gaat overhellen, kapseist en op de tip van de stuurboordvleugel terecht komt. Het leek voor de reporter van “Le Carillon” er dan ook op of Georges zijn toestel gedurende één ogenblik weer onder controle had gekregen. Over de bestuurbaarheid van de Decommines I hoeven we ons echter geen illusies te maken. Het is duidelijk dat de Oostendse broeders hun leven uitsluitend hadden te danken aan het feit dat dit wankele gevaarte nooit van de grond is gekomen.
