Zowel Jules de Laminne (Kiewit) als Pierre de Caters (Sint-Job in 't Goor) hengelden naar de belangstelling van het Ministerie van Oorlog voor de vliegerij. Het was de Laminne die hiermee het meest succes behaalde.

Op 6 juni 1910, toen hij zijn Farman HF 3 nog geen maand bezat, vertrok Jules de Laminne in de late namiddag naar het militaire kamp van Beverlo bij Leopoldsburg. Tijdens de vlucht  gebruikte hij de kerktorens als richtpunten.

“Mijn eerste doel was een vlucht naar het kamp van Beverlo, slechts zo’n 12 kilometer van Kiewit. Niet ver, maar wel een eerste stap. Op 6 juni 1910 maakte ik die geplande “reis”. Na de landing werd ik meteen omringd door een groep officieren en militairen van het kamp. Ook enkele vrienden stonden mij op te wachten, onder wie mijn collega Lanser. Ook mijn betreurde broer Ernest de Laminne en de heer M. de Mathelin de Papigny waren bij de landing aanwezig. Beiden waren net terug van een reis in Congo, en discussieerden al over het belang dat een vliegtuig zou kunnen hebben voor de kolonie.

Had Jules de Laminne hiermee het eerste contact tussen de luchtvaart en de Belgische strijdkrachten gelegd ? Feit is dat zijn komst in het kamp tot in de hoogste legerkringen becommentarieerd werd, en niet zonder gevolgen zou blijven. Maar de avond viel, donkere wolken pakten aan de vlakke Limburgse horizon bij elkaar. De militairen gniffelden onder elkaar dat de Laminne niet meer zou vertrekken. Een fikse wind stak op, en van vliegen zou geen sprake meer zijn. Maar dat was buiten de ridder gerekend :

Omdat het weer omsloeg en er duidelijk onweer op komst was, moesten we snel terugkeren. Ondanks de dreigende hemel bood Lanser aan om mij te vergezellen op de terugvlucht naar Kiewit. Wij vertrokken onder een loden hemel, de hevige wind liet de bomen onder ons plooien als rietstengels. In Kiewit aangekomen bleken de poorten van de hangars al gesloten. Zo kon de wind ze niet uit de hengsels lichten. En hoewel het nog maar net 5 uur in de namiddag was, leek het wel nacht toen we ons toestel veilig aan de grond zetten.”

De start in slecht weer had indruk gemaakt bij de militairen. Van de idee dat men enkel bij windstil weer kon vliegen, moest nu ook afgestapt worden.

Jules de Laminne zou nog geregeld het Kamp van  Beverlo bezoeken en ook Lanser en de anderen volgden hem later. Om de schietoefeningen niet te hinderen werd afgesproken dat er die dagen zo weinig mogelijk zou gevlogen worden boven de volgende gebieden:

1. Alle terreinen begrepen tussen de zuidelijke oever van de Nete stroomopwaarts van Kerkhoven en de gebogen lijn die gevormd wordt door de vijf schietloodsen ten noorden van de steenweg tussen Beringen en het kamp van Hechtel.

2. Het gedeelte van de Hechtelse Heide begrepen tussen het “Gemeinte Bosch”, de Zwarte Beek en de weg naar “Bois-le-Duc” (Houthalen)

Om te vliegeniers te verwittigen werden op verschillende plaatsen rode vlaggen aan masten gehesen. De Aero Club moest ook ten laatste de avond voordien laat weten of er de volgende dag zou gevlogen worden in Kiewit. Ook bij de Laminne groeide de overtuiging dat goede relaties met de militairen wel erg belangrijk zouden worden.

“Ik putte zoveel zelfvertrouwen uit die vlucht naar Beverlo dat ik besloot om de zaken voortaan nog ernstiger aan te pakken dan ik tot dan toe had gedaan. Ook de contacten met de militaire wereld wakkerden mijn geestdrift aan.

De minister van Oorlog vliegt

Nauwelijks een maand nadat Jules de Laminne de aandacht getrokken had van officieren in het kamp van Beverlo, meldde zich hoog bezoek aan de poort van het vliegveld. De generaal verbleef twee dagen in het kamp, en had daar de verhalen over de Laminne gehoord – een reden te meer om een kijkje te nemen. Die voormiddag betrad hij met zijn gevolg het plein – het waren historische momenten in de geschiedenis van de Belgische luchtvaart, die vrijdag 7 juli 1910. De man werd met de nodige égards ontvangen en begaf zich eerst naar de hangar waar de Blériot van Armand Varlez stond. De eigenaar vertelde de minister trots over de capaciteiten van zijn toestel.

- Ik meen dit type reeds gezien te hebben tijdens de meeting in Spa, met Delagrange en Le Blon.

- Inderdaad, mijnheer de minister, antwoordde Varlez enthousiast.  Hiermee vlogen ze in Spa... en hiermee verongelukten ze ook in nadien in Frankrijk.

- Tja, erg bemoedigend is dat ook niet, repliceerde Hellebaut

- Maar dat kwam omdat ze aan hun toestel geprutst hadden, om het nog sneller te maken, en dat heeft dan ook geleid tot die ongelukken...

Intussen was Jules de Laminne op het vliegveld aangekomen. Ook hij legde omstandig de mogelijkheden van de Farman uit. Jammer genoeg was de wind té sterk om te vliegen. “Maar ik kom terug”, antwoordde de minister.

’s Namiddags ging de wind ietwat liggen, en de generaal stoof weer de heide op. Echt vliegweer was het nog lang niet, maar Jules de Laminne zag zijn kans schoon. Hij rolde zijn Farman uit de hangar, startte de motor en klom tussen de windvlagen door in de Limburgse hemel. Drie maal cirkelde hij boven Kiewit, op zeer grote hoogte, nagestaard door Hellebaut en zijn gevolg. Hij zette de motor af en zweefde vervolgens in een sierlijke boog terug naar de piste. De minister was verkocht. Hij feliciteerde de Laminne, en vroeg meteen of hij een luchtdoop kon krijgen. Lang moest de ridder niet nadenken. Een van de piloten op het vliegveld leende de generaal zijn vliegmuts en vervolgens nam deze plaats achter de Laminne. Windstil was het nog lang niet – 8 à 10 meter per seconde – maar moeiteloos verhief de tweedekker zich van de grond. De Laminne wist precies wat hem te doen stond. Hij stuurde zijn Farman boven de omliggende bossen en wees zijn passagier op de details die men beneden kon ontwaren. Vervolgens zette hij koers naar de hangars, klom nu hoger de bewolkte hemel in toonde hoe ver de horizon reikte. En in een sierlijke zweefvlucht daalde de Farman zachtjes naar het vliegveld. De vlucht had 9 minuten en 50 seconden geduurd. De minister-generaal was in alle staten : “Dit is ongelooflijk, dit is prachtig en fantastisch. Ik beleefde zonet één van de mooiste ervaringen van mijn leven.”

Hij draaide zich om naar Armand Varlez, de eigenaar van de Blériot : “De volgende keer ga ik met u mee.”

“Ik zal u aan uw belofte herinneren”, antwoordde deze.

Of Hellebaut nog terugkeerde naar Kiewit, vermeldt de geschiedenis niet. In zijn memoires noteerde Jules de Laminne dat hij twee maal met de minister vloog

Hellebaut besloot niet over één nacht ijs te gaan. Een team officieren zou nagaan op welke manier het vliegtuig in de krijgsmacht kon opgenomen worden, en aan welke eisen het toestel en zij die zouden besturen, moesten voldoen. Tot nader order was er dus geen sprake van vliegopleiding voor militairen. En intussen dongen twee edellieden naar de gunsten van het ministerie : zowel de Caters als de Laminne stelden hun vliegschool ten dienste van het leger – gratis en voor niets. Beide heren hadden bovenal een goeie neus voor zaken – ze hoopten zo toestellen te kunnen verkopen aan het Belgisch lieger. De Laminne was intussen de “exclusieve vertegenwoordiger” (lees : tussenpersoon) voor Farman in België.

Maar het leek allemaal wel héél erg snel te gaan. Bij de vliegschool van de Caters in Sint-Job in ’t Goor meldden zich twee officieren aan : zo werden de luitenanten Baudouin Montens d’Oosterwijck en Alfred Sarteel de éérste militairen met een vliegbrevet (respectievelijk N° 19 op 30 september 1910 en N°25 op 10 november 1910), maar niet de eerste militaire vliegeniers ...

Want hun initiatief was louter privé. Het leger had nog geen enkel engagement uitgesproken, en zeker niet tegenover de Caters. De luchtdoop op Kiewit had er immers voor gezorgd dat de Laminne een voetje voor had. Bovendien was het militairen niet ontgaan dat zijn Farman technisch beter presteerde dan de toestellen van de baron uit ’s Gravenwezel.

En ook bij de Laminne boden er zich twee officieren spontaan aan :  de luitenanten Emmanuel Bronne en Robert Dhanis. De cursus bij de Laminne kon meteen van start gaan :

Gecharmeerd door hun initiatief ging ik op hun voorstel in en begon meteen met hun opleiding.

Na een vijftiental vluchten liet ik hen alleen vliegen. Dat ging zo goed dat ze omzeggens klaar waren om de proeven voor hun brevet af te leggen. Ik bracht de Minister op de hoogte van de prestaties van de luitenanten Bronne en Dhanis, en verwachtte dat ze nu snel officieel zouden aangeduid worden als waardering voor hun mooi initiatief.

Maar dat was blijkbaar tegen de geldende regels waarvan ik niet op de hoogte was.

Er bestond namelijk de afspraak dat de militaire vliegerij een onderdeel moest worden van het ballonnenregiment dat dan weer een onderdeel was van de Genietroepen. De eerste officiële vliegeniers moesten dus genieofficieren zijn! Die regels waren helemaal nieuw voor mij. Bovendien vond ik ze totaal verkeerd en protesteerde dan ook heftig bij de Minister. Maar alle moeite was tevergeefs: de aangeduide officieren waren en bleven genieofficieren…! Ik was er niet over te spreken dat mijn eerste leerlingen een stap achteruit moesten zetten voor de nieuwkomers; maar er was niks aan te doen!