De Blériot XI, de succesvolste ééndekker uit de pioniersjaren

De Blériot XI was niet de beste, maar wel één van de meest succesvolle eendekkers uit de pionierstijd.

Na de “Wright-Flyer” was de Blériot XI het eerste vliegtuig waarop dwars- of rolbesturing door kromtrekken van de vleugels met succes werd toegepast.

Op een piramide onder de romp zat een tuimelaar (met vaste schijf en losse katrol) die door de stuurklok werd bediend. De achterste vleugelliggers waren met elkaar verbonden door twee kabels; de buitenste kabel was in een lus over de vaste schijf geslagen en trok de vleugel naar beneden; de binnenste kabel liep vrij over de losse katrol. Een passieve torsiekabel, die automatisch de ene achterligger omhoog trok, als de andere naar beneden werd getrokken, liep over de spanbok boven de romp. Deze kabels deden tevens dienst als draag- en landingskabels.

Onder de bestuurschuit was een zijwindonderstel gemonteerd. De wielvork kon zowel op en neer scharnieren als kantelen rondom zijn bevestigingspunt aan de onderkant van een stalen buis van het frame. Een andere vork verbond de wielnaaf met een mof die over de verticale kolom heen en weer kon schuiven. Elastische rubberstrengen (“schokbrekerskoord”) veerden de landingsstoot efficiënt af.

Dit Blériot onderstel met zijn rechthoekige frame verwekte bijna evenveel schadelijke luchtweerstand als de slechts half beklede romp (mèt motor èn piloot). Bij 60 m.p.h. - de cijfers slaan op een latere versie van de Blériot XI - bedroeg de weerstand 37,5 Lbs voor het onderstel en 41,5 Lbs voor de romp.

De cockpit, de wanden bekleed met linnen en de bodem van hout, bevond zich achter de motor tussen de vleugels. De staart bezat geen kielvlak en bestond uit een dragende stabilo, een hoogteroer, twee scharnierend aangebrachte vlakken, bestaande uit een met linnen overdekt houten geraamte, en helemaal achteraan een rechthoekig richtingsroer.

Typerend voor de Blériot XI was de manier waarop alle stijlen en dwarsstutten door U-bouten met de rompliggers waren verbonden. Spanschroeven waren overbodig omdat de draadverspanning kon “stijfgehaald” worden door de moeren op de uiteinden van de U-bouten strakker aan te halen.

De door Blériot gepatenteerde “cloche” ontleende zijn naam aan een wijde metalen “klok” - net een omgekeerde kom - die onderaan de stuurkolom zat en waaraan de kabels voor de hoogte- en dwarsbesturing waren bevestigd. Er waren geen ailerons, maar de rolbesturing werd bewerkstelligd door tegengesteld aan elkaar kromtrekken van de vleugels. De trekkracht die daarbij door de lift- en landingskabels op de achterste vleugelliggers werd uitgeoefend, deed deze over een afstand van enkele centimeters naar boven of naar onder wippen. Als Olieslagers de stuurklok zijdelings heen en weer bewoog, kon hij met eigen ogen aanschouwen hoe het hele vleugeloppervlak achter de voorste ligger - deze vormde de scharnierlijn - onder een hoek van 3° werd omgebogen. Misschien bood deze dramatische demonstratie van de buigzaamheid van de vleugelconstructie niet zo’n geruststellende aanblik.

Op de Blériot toestellen die al enige tijd in gebruik waren, was het dikwijls moeilijk nog een vleugelrib te vinden die geheel intact was gebleven en geen spleten vertoonde.  Wat de bestuurbaarheid betreft, werkte “scheluw trekken” doeltreffend genoeg bij een kleine invalshoek, maar het systeem sorteerde nog nauwelijks enig effect bij een traag vliegende machine.

Als hoogteroer fungeerden draaibare en aërodynamisch gebalanceerde tips aan weerszijden van een “dragend” stabilo dat ongeveer dezelfde welving had als de vleugels en waarvan de instelhoek voor de vlucht verstelbaar was. Het voetenstuur was een smalle, gepolijste plank met hoornvormig omgebogen uiteinden.

Vliegtuigen hadden toen heel wat aanzienlijker stuuruitslagen nodig dan nu en bij het uitschoppen van het richtingsroer moest de voet soms zover gestrekt worden dat men het gevoel kreeg de enkel te zullen verrekken. De voeten wilden daarbij wel eens over het gladde hout heen schieten.

Voor de bediening van de motor was op de stuurkolom een getand kwadrant gemonteerd met een ontstekingsmanette, die precies in tegengestelde zin werkte van de gashefboom op moderne vliegtuigen: als je meer motorvermogen nodig had, diende je deze hendel naar je toe te halen - om te stijgen gaf je immers ook een haal aan de stuurklok, vond Louis Blériot! Verstelling van het ontstekingstijdstip gaf je een toerentalbereik van 300 tot 1400 rmp.

Als je het contact afzette, bleef de luchtgekoelde Anzani door zelfontsteking doordraaien; daarom was een uitlaatkleplichter “décompresseur” voorzien, die door een “bowden” -kabel werd bediend. Bovenop de stuurkolom zat een dikgerand wiel dat alleen als handgreep fungeerde; het was de bedoeling dat je het met de linkerhand beetpakte; de rechter bediende handpomp en ontstekingsmanette).

Datum: 
31/03/2013
Toestel: 
Locatie