Marcel ‘Celle’ De Petter

Met één Mirage heeft bovengetekende een bijzondere band: de BA19. En dat niet enkel omdat hij – op maandag 13 mei 1974 – op bewust toestel zijn eerste Mirage-solo vloog, dezelfde machine waarmee prins Filip zijn eerste en enige solo op Mirage 5 volbracht.

Via de Operational Conversion Course in Bierset kwam ik terecht in het 2de Smaldeel in Florennes. In 1978 verhuisde ik naar Bierset, als instructeur M5 in de schoot van het 8ste Smaldeel. Op 8 mei 1985, het was een woensdag, had ik als squadron leader op Bierset de leiding van een formatie van vijf Mirage M5’s, geflankeerd door twee Amerikaanse Wild Weasel Phantom F4’s, komende van de Duitse basis Spangdahlem. Die dag vloog ik nog eens met de BA19. In de reeks daaropvolgende oefeningen Hawk-Eye zouden we het met onze M5, uitgerust met het Rapport 2 Jamming System, opnemen tegen de Hawk Missiles in Duitsland.

Ter hoogte van het Nederlandse Venlo kreeg ik echter te kampen met technische problemen – de motor vibreerde bijzonder hevig. Meteen zette ik koers naar de dichtstbijzijnde basis, Gütersloh. Bijna in final, volgde een zware ontploffing. Delen van de startmotor waren losgekomen en opgeslokt in de compressor. Meteen verloor ik in een ijltempo snelheid en hoogte. Op zowat 1.200 voet hoogte en met een snelheid van 200 knopen bleef me niets anders over dan mijn Martin Baker-schietstoel even te testen.

De ejection verliep goed. De man/seat separation, waarbij de piloot tijdens de daling de stoel verlaat, verliep ook al gesmeerd. Het was nu dus aan mij om de landing op beide voeten waar te maken. Alleen, onder me doemde een dennenbos op. Ik tuimelde doorheen de kruinen van de bomen, maar mijn valscherm bleef natuurlijk haken. Het resultaat was dat ik op een meter of twintig boven de begane grond bleef hangen. Comfortabel was het niet en deze situatie zou ruim een halfuur duren.

Eerst passeerden enkele helikopters de revue – een UH-1 van de Duitse Polizei, vervolgens een Britse Chinook. Deze dubbele rotor veroorzaakte evenwel zoveel downdraft, dat ik zowat uit de boom werd geblazen. Uiteindelijk arriveerde een Britse Puma HC 1 van het 230 RAF Tiger Squadron uit Gütersloh. Ook de lokale brandweer kwam langs, maar de ladder op hun brandweerwagen bleek niet lang genoeg. Er bleef dus echt niets anders over dan de evacuatie toch maar via de lucht te proberen. Aangezien bovengenoemde gevechtsheli niet was uitgerust met een winch, knoopte de bemanning er gewoon een touw aan vast. Vervolgens ging de machine boven me hangen, het touw werd naar me toe gegooid en ik legde het met een lus rond mijn lichaam. Thumbs up, waarop mijn RAF-vrienden me door de takken naar boven hesen om me vervolgens zachtjes neer te zetten in het aanpalende veld.

Ik zag er natuurlijk niet uit: verscheidene kneuzingen en een bebloed aangezicht. Ik werd afgevoerd naar Gütersloh, waar ik een eerste maal door een arts werd gekeurd. ’s Avonds bracht een C-130 me terug naar Bierset. Mijn collega’s waren maar wat blij dat ik het er zo had afgebracht. De periode vóór mijn bail out, 1983 tot 1985, had de luchtmacht namelijk een trieste reeks van negen dodelijke ongevallen te verwerken gekregen. Ik was dus nummer tien, gelukkig met een betere afloop.

Schietstoelfabrikant Martin Baker liet me weten dat ik de 3.966ste afnemer van hun product was. Van zij die dit met succes deden, welteverstaan. Martin Baker definieert een succesfull ejection immers als volgt: „When the body is still alive 24 hours later.” En zo werd ik ongewild lid van de Martin Baker Tie Club. De gevolgen van de bail out bleven echter niet uit: sindsdien zit mijn rug niet meer zo mooi recht als voorheen.

In het 8ste Smaldeel diende ik tot 1991. Het werd ontbonden na onze deelname aan de Ace Mobile Forces in het Turkse Diyarbakir, bij het uitbreken van de Eerste Golfoorlog. In al die jaren klokte ik 3.200 vlieguren als Miragepiloot. Tot in 1997 bleef ik vliegen op C-130, hetzelfde toestel dat me die bewuste 8ste mei 1985 van Gütersloh naar Bierset had gebracht.

Het gebeuren boven Gütersloh bleef natuurlijk in mijn geest hangen. En hoe vreemd: in mei 2010, een kwarteeuw na die bail out, kreeg ik dezelfde BA19 voor een stuk opnieuw in mijn handen! Meer nog, hij prijkt nu in mijn woonkamer.

En hier komt het tweede verhaal. Inmiddels ben ik met pensioen en zo surfte ik vorig jaar op het internet, op zoek naar een knappe foto van de BA19. Op Airliners.Net vond ik er een erg fraai exemplaar. Ik contacteerde de fotograaf, die me wist te vertellen dat hij het toestel op 6 augustus 1984 op de plaat zette. Meteen bladerde ik door m’n logboek. En ja hoor, het figuurtje in de cockpit ben ik! Die zomerdag vloog ik de BA19 naar Leeuwarden. Sindsdien vormt die foto de bureauachtergrond van mijn pc.

Ik zond de foto door naar enkele oud-collega’s en uiteindelijk kreeg ik uit Brugge het bericht dat iemand een stuk Mirage in zijn bezit had met het opschrift “A 19”. Na wat heen en weer e-mailen en bellen bleek het te gaan over het dashboard van de BA19. Een behoorlijk emotioneel moment.

Nu wil ik dat dashboard vervolledigen. Een oud-collega schonk me een hoogtemeter, een radar altimeter en een variometer. Intussen werden ook de airspeed indicator en de mach indicator erin geschroefd. En zo groeit natuurlijk het verlangen om er nog een paar instrumenten aan toe te voegen. Wie kan me helpen?