Crash in Galmaarden

Het was februari 1945, toen een machtige B-17 “Flying Fortress” vanuit het noordwesten door de overtrokken lucht het Vlaams-Brabantse dorpje Galmaarden naderde. De dooi was ingetreden en de schoolkinderen spoedden zich naar huis. Vooral de leden van de familie De Boeck waren ongerust, want het gevaarte naderde de boerderij in de huidige Tasseniersstraat. Het Vliegende Fort zweefde over de zachte glooiingen om – als bij wonder – tussen twee elektriciteitspalen te landen en onder de kabels door te schuiven dwars de straat over, om uiteindelijk in de modder tot stilstand te komen.

Ietwat beduusd kropen de vliegeniers eruit, maar het duurde niet lang of de lokale bevolking omringde de bommenwerper. Eén van de Amerikanen haalde een kaartje boven. Of ze in België waren ? En was Brussel ver weg ? Het kostte heel wat moeite om hen te verstaan, want niemand was de Engelse taal machtig.

De bemanning werd weggevoerd en de B-17 bleef liggen. Honderden mensen sjokten door de modder om het vliegtuig van dichtbij te bekijken – menigeen verloor zijn schoen of klomp. Maar het duurde niet lang vooraleer het wrak bewaakt werd. Een negental Britse soldaten logeerden bij de familie De Boeck op zolder. Om de twee uur werd de wacht afgelost, zodat niemand meer te dicht kon komen. Een eerste team logeerde er vijf weken, een tweede een week en een derde eveneens zeven dagen. Begin april logeerden de soldaten in tenten. Intussen waren de motoren en de bewapening reeds gedemonteerd, en daarna werd wat overbleef overgelaten aan de bevolking. Van ’s ochtends vroeg was men al aan het hameren om er toch maar een stukje van te kunnen halen. Naar verluidt zouden de wielen nog gebruikt zijn om onder een pikdorser te plaatsen. De hoofdliggers van de vleugels vonden een nieuwe bestemming als hek – men vindt er nog verscheidene langsheen de Tasseniersstraat. En het vliegtuig eindigde met een schroothandelaar uit het Ninoofse, die de hele boel meenam.

Maar het verhaal werd na de oorlog bij menig gesprek in familie of in het dorpscafé opgedist. Michel Matthijs, de secretaris van “Het Oude Land van Edingen en Omliggende - Gewestelijke Kring voor Oudheidkunde, Geschiedenis en Heemkunde van Zuid-Pajottenland”, wilde er het fijne van weten. Hij had enkele foto’s kunnen vinden waarop duidelijk een B-17 te herkennen viel, en die toonde hij me in september 1994 bij de onthulling van het monument te Vollezele (deelgemeente van Galmaarden) voor de gevallen Wellington-bemanning die er op 30 mei 1943 neerstortte. Jammer genoeg was er geen rompcode of serial te zien, en over de exacte datum tastten we toch nog in het duister. Ik raadde Michel aan verder te zoeken naar foto’s, in de hoop er een te vinden, waarop die informatie wel te zien was.

En acht jaar later stond hij aan mijn voordeur. Op de vergeelde, gekartelde foto’s was een rompcode te zien : “MZ-Z” – die van het 413 Bomb Squadron, van de 96 Bomb Group, de Snetterton Falcons. Meteen kon onze zoektocht naar de bemanning beginnen.

Met de hulp van Jan Hey, historicus van de Achtste Amerikaanse Muchtmacht, vonden we al snel dat de piloot Lt Ernest Haygeman heette, en via de historicus van de 96 Bomb Group, Geoff Ward, hadden we vlug zijn adres. En enkele uren daarna volgde een telefonisch interview met veteraan Ernest Haygeman, een man die na de oorlog dominee werd. Tot mijn verbazing stroomden toen de e-mails binnen van twee andere bemanningsleden, die via hun computer aan de andere kant van de wereld hun verhaal meedeelden, waardoor we nu een vrij compleet beeld krijgen van wat er zich in Galmaarden afspeelde.

De missie van 6 februari 1945

2nd Lt Ernest Haygeman was in februari 1945 nog maar net in het Squadron. Zijn bemanning bestond uit

copiloot:                                                        2nd. Lt. Jack Schwartz

navigator:                                                     2nd. Lt. Donald Meyer

bommenrichter                                            Sgt. Thomas M. Barber

buikkoepelschutter                                    Sgt.James W. Hall

staartschutter                                              Sgt. Robert R. Kirchner

boordmeccano                                            Sgt. Byron L. Magnum

zijluikschutter                                              Sgt. Minor W. Meyer

radiotelegrafist                                            Sgt. Howard B. Rocheleau

Aan het einde van de oorlog werden de meeste B-17-bemanningen beperkt tot negen i.p.v. tien. De Luftwaffe vormde niet meer de bedreiging van voorheen en er vloog doorgaans slechts één zijluikschutter mee. Ook de bommenrichter was dikwijls geen daarvoor speciaal getrainde officier meer – in deze crew was het Sgt Thomas Barber die deze taak op zich nam, als “toggelier” moest hij enkel op instructie op de knop duwen. Verder bestond zijn taak in het bedienen van de “chin turret”, de geschutskoepel in de “kin” van de B-17.

6 februari 1945 betekende de vuurdoop van Ernest Haygeman en zijn crew. En wat voor één. Het zou zijn eerste missie worden. De Amerikaanse Achtste Luchtmacht stuurde meer dan 1300 bommenwerpers naar Duitse olie-installaties. De 96 Bomb Group had als doelwit Saalfeld, een heel eind in Duitsland, niet ver van de Tsjechische grens. Hiervoor kreeg Haygeman de B-17 G met serienummer 43-38581 toegewezen, een machine die al sinds September 1944 in de eenheid vloog. Copiloot Schwartz zou niet meevliegen. De onervaren Haygeman kreeg naast zich een oude rot (wiens naam we nog niet hebben kunnen achterhalen) die al 34 missies achter de rug had. De man was er kennelijk niet gerust in, want het was zijn voorlaatste opdracht vooraleer hij na een tour van 35 terug naar huis mocht. En nogal wat verhalen deden de ronde van mannen die net van die laatste missies niet terugkeerden.

Haygeman vertelde verder : Het was de eerste maal dat ik met een geladen B-17 opsteeg. Dat was nogal een ervaring. Ik hield de brandstofmeters nauwgezet  in het oog. We hadden 80 gallon nodig enkel voor het taxiën naar de piste, en nog eens 400 om de eerste duizend voet hoogte te halen. Ik vroeg die copiloot om de brandstofmengeling in het oog te houden. Het was zijn vliegtuig en hij antwoordde : “Maak je maar niet ongerust, deze machine vliegt erg zuinig”. Achteraf gezien waren we toch maar beter wat omzichtiger omgesprongen met die benzine.

Het was nog donker toen we opstegen, en bovendien erg bewolkt. Ik moest onze formatieleider vinden, hij zou tweemaal een rode vuurpijl  afschieten maar tegen het moment dat wij dat signaal zagen, was hij er niet meer.  Vele andere bemanningen hadden hetzelfde probleem. We zagen groene en rode fakkels, rode en gele maar wij moesten die rode-rode hebben. Onze leider gaf via de radio instructies dat we dan maar naar het Kanaal moesten vliegen en richting Duitsland gaan. Hij zei tevens dat eenmaal boven zee, we een Group moesten zoeken en deze vervoegen. Op dat moment begon de dag te deemsteren. We vonden een Group die ons wilde opnemen, en zij gaven ons een wing-positie. Normaal gezien vloog ik een low section lead maar nu was ik maar al te blij om in een formatie te vliegen. Eenmaal in die groep gingen we op weg.”

De bemanning had plaats genomen in een Combat Box, een samenraapsel van toestellen van de 96, 447 en 385 Bomb Groups. Ernest Haygeman gaat verder :

“Toen we boven het vasteland vlogen zei de copiloot me : “Nu trekken we onze Flakvesten aan.” Ik had dit nog nooit gehoord maar hij was de man met ervaring en ik gaf mijn bemanning het bevel om die dingen aan te trekken. Op de andere missies trokken we die aan zodra we flak zagen. Vijf tot zes uur vliegen met zoveel kilo’s gewicht was echt een opdracht. Daarna zouden we ze nooit meer zo lang dragen.

Don Meyer, de navigator, was er ook niet gerust in : Het was een mislukking van bij het begin.  Het was onze eerste gevechtsmissie. Omdat er radiostilte heerste, en een slechte zichtbaarheid, moesten we ons tevreden stellen met de Britse kortegolf die in al onze toestellen geplaatst was. Dit systeem was erg goed boven Engeland, maar werd minder dan betrouwbaar hoe meer we Duitsland naderden. En die Duitsers waren erg goed in het storen van dit systeem, waardoor onze positiepunten  echt twijfelachtig werden. Door die slechte zichtbaarheid konden we onze bomvizieren niet gebruiken, dus nu moesten we vertrouwen hebben in “Mickey”, de H2X-radar. En zo’n Mickey-radar was enkel geïnstalleerd in het toestel van de formatieleider. Om die te bedienen was er een speciaal getrainde navigator aan boord, die we de Mickey-Operator noemden. Voor dit instrumentarium had men speciale kaarten nodig. Zo’n Mickey navigator had niets vandoen met het gewone navigeren tijdens de vlucht, hij zorgde enkel voor de correcte aanvliegroute eenmaal in de buurt van het doelwit. Nu, die operator zat dus in dat vliegtuig, maar hij was zijn kaarten vergeten !”

Ernest Haygeman gaat verder  : “We naderden het doelgebied, er was een gesloten wolkendek beneden ons. We vlogen op 25 000 voet. En de Flak kwam dichterbij. En toen kwam dat bericht van de formatieleider. Die rapporteerde dat we onze bommen niet op het doelwit zouden droppen, omdat er zoveel bewolking was. Dus zetten we koers naar een tweede doelwit.  En dan begon het echt leuk te worden. De leider zei ons dat zijn Mickey-Operator zijn kaarten vergeten was van dat tweede doelwit !

Maar de afstand tussen de twee doelwitten zouden wel de hel lijken. We moesten zonder hulpmiddelen navigeren, recht boven gevoelige sectoren, grote steden die goed verdedigd waren door luchtafweer.  Door de radio klonk die formatieleider ontzettend boos, het leek wel alsof hij zijn Mickey-Operator de opdracht zou geven meteen uit het vliegtuig te stappen en zelf die kaarten in Engeland te gaan halen ! Hoedanook, die Flak was verschrikkelijk en erg accuraat ! Voor onze eerste missie vertelde men ons dat, zodra men de rode lichtflitsen in de ontploffingen zag, men veel te dicht vloog. Welnu, wij zagen wel zo’n dozijn rode flitsen ! En we voelden hoe ons toestel door de splinters geraakt werd, toen we weer  door zo’n zwarte wolk vlogen.

Eindelijk kwamen we in de buurt van het tweede doelwit.

Toen we weg uit de omgeving vlogen, daalden we zo snel we konden, en de leider vertelde ons dat we nu naar Engeland zouden vliegen met een neuswind van 100 mph. Dit betekende dat we tegen een snelheid zouden voortkruipen van slechts 50 mph ! Vanuit het zuiden van Duitsland naar Engeland vliegen tegen zo’n snelheid leek ons belachelijk. Het duurde niet lang vooraleer we ons realiseerden, dat we het niet zouden halen. Andere toestellen in de formatie informeerden de leider dat ze de formatie zouden verlaten, omdat ze brandstoftekort hadden. Sommigen zeiden dat ze zouden trachten Brussel te bereiken.  Dat leek me een goed idee, maar ik was niet zo happig om de groep te verlaten. Eenmaal uit de formatie vormde men immers een goed doelwit voor de vijandelijke toestellen.  Hoe meer vliegtuigen de formatie verlieten, hoe meer een beroep gedaan werd op onze jagers. En ik begon me af te vragen of we wel genoeg jachtvliegtuigen hadden ! Ik vroeg de copiloot om de brandstof anders samen te stellen en we vertraagden het toerental van de motoren naar 1600 rpm. De motoren liepen nu zo traag dat we de propellorbladen haast zagen wentelen !

We hielden de brandstofmeters in het oog. En die gaven geen goed nieuws. Ineens gaf motor nummer vier het op. Ik vroeg de copiloot de brandstofvoorraad voor die motor te checken. Er waren nog 1175 gallon.  “Controleer die andere !” schreeuwde ik.  En daar was er slechts 75 gallon voor. Dit betekende dat we recht naar omlaag zouden gaan. Wat als we ineens zonder motoren zouden vallen ? We verlieten de formatie en verdwenen in de wolken. Die waren wel duizend voet dik. De navigator, Don Meyer, deed zijn best om uit te vissen waar we hingen ten opzichte van Brussel.

Don Meyer had het niet makkelijk  : “Ik raakte hopeloos want ik vond geen navigatiepunt. Maar ineens werkte mijn uitrusting weer en vond ik een vrij goede positie om Brussel terug te vinden. Maar we hadden niet genoeg brandstof om er te geraken.

De crashlanding

Ernest Haygeman gaat verder : “Het motregende en de zichtbaarheid was slecht.  We vlogen op slechts 300 voet hoogte. Daar was een klein dorpje.  Ik vloog over het station, in de hoop om de naam van het dorp te kunnen zien. Maar die naam was overschilderd.

Tom Barber, de bommenrichter zat in de neus van het Vliegend Fort  : Toen het zeker was dat we Engeland nooit zouden bereiken en we in het Kanaal zouden landen, kregen we van Ernie te horen dat we nu een laatste kans hadden om te springen. Zonder uitzondering stemden we allemaal om te blijven zitten, in ons toestel en bij goeie ouwe Ernie. We spoedden ons naar de crash posities,

Ernest Haygeman gaf zijn bemanning de opdracht de crashposities in het radiocompartiment in te nemen.

Haygeman zou zijn eerste missie moeten eindigen in een hachelijke kraaklanding. De ervaren piloot naast hem zag dat niet meteen zitten  : De copiloot schreeuwde naar me “Wat ga je nu doen ?” Ik riep terug “We moeten aan de grond geraken”. Op dat moment zag ik een plek voor me die wel geschikt leek.  Ik vroeg de flaps volledig uit te klappen. Dat deed hij, maar hij schreeuwde weer eens “Wat ga je nu doen ?” Nu, plotseling klaarde het weer een beetje op en verderop zag ik weer een veld dat me nog meer geschikt leek, en ik vroeg weer om full flaps. En weer kreeg ik te horen “Maar wat doe je nu ?” Ik wees hem naar dat andere veld en zette de procedure in. Maar, oh oh ! Recht voor me, tegenover onze route, stond een rij telefoonpalen. 

Ik bad de hele tijd. Ik wist dat ik het niet zou aandurven nog een ander veld te vinden.  Ik zeg nog steeds dat het eigenlijk God was die dat vliegtuig die dag aan de grond zette.

We raakten net voor die palen de aarde. Onmiddellijk spatte de modder op en we konden niets meer zien. We raakten die telefoonpaal niet. En onze grote staart raakte de draad evenmin. We gleden door dat modderige veld en kwamen eindelijk tot stilstand.

Tom Barber zat in het radiocompartiment : “Ik stelde maar voor om zo snel mogelijk de boel achter te laten, want we hadden nog brandstof aan boord. Iedereen ging door het zijluik, maar ik spoedde me naar de cockpit om te zien of iedereen buiten was. Ernie keek eens boos naar me, maar zou er later niets over zeggen.

Haygeman : “Ik hoorde de bemanningsleden in de radiokamer  schreeuwen om er zo snel mogelijk uit te klimmen.  De copiloot klom door zijn venstertje. Er was een luid sissend geluid. Blijkbaar was een zuurstofslang gescheurd. . Dat betekende dat indien er een brand zou uitbreken - en dat was goed mogelijk - er ook nog iets zou ontploffen.  Maar ik wist ook dat ik als piloot als laatste het vliegtuig moest verlaten. Ik dook door het bommenruim en hoorde de jongens buiten roepen “Ernie, Ernie, maak dat je wegkomt !” Ik sprong door het zijluik en zag de anderen enkele tientallen meters verder staan, schreeuwend en op een neer springend.

Vreemde bezoekers in Galmaarden

Er was geen explosie. Mensen stroomden toe uit het dorpje waar we geland waren. Ze vormden een grote cirkel rond ons. Enkelen van ons gingen naar hen toe om hen te spreken. Men had ons vroeger verwittigd om in zo’n situatie geen Duits boven te halen.  Een van ons poetste zijn kennis van de Franse taal op, maar zonder resultaat. We probeerden ook in het Engels. Maar nog steeds geen gehoor. Eindelijk zei ik tegen Don Meyer : “Laat ons maar in het Duits proberen.” “Sprechen sie Deutsch ?” Heel snel antwoordden ze : “Nein”.

Maar de mensen ontvingen ons gastvrij. Het was al 16 uur en we hadden niets meer te eten gehad sinds het ontbijt, twaalf uur daarvoor. Alhoewel ze weinig voedsel hadden, reikten ze ons aan wat ze hadden. We kregen spek met eieren en het leek wel even feest !

Tom Barber : “Ik had een kleine snijwonde aan mijn linkerhand en toen ik terugkeerde naar het vliegtuig nam een van die families me mee, en ze wasten en ontsmetten mijn wonde. Ik ben er nog steeds dankbaar voor. Ze gaven me ook een paar klompen, en hiermee sjokte ik weer naar het vliegtuig.  Er waren wel honderd mensen in de buurt en ze lachten smakelijk toen ze me door de modder zagen sukkelen op die houten schoenen.

Don Meyer, de navigator, herinnerde zich : Een Britse majoor arriveerde in een wagen en hij zou ons mee naar huis nemen. Er was niet genoeg ruimte voor ons allemaal in zijn auto en onze uitrusting.  De engineer en ik werden gevraagd om bij het vliegtuig te blijven. Intussen kwamen alsmaar meer mensen dichterbij, en enkelen stonden al op de vleugel. Een was aan het roken. We trachtten hen duidelijk te maken dat het gevaarlijk was met al die lekkende brandstof, en vroegen met gebaren te stoppen met roken. 

Na wat wel een eeuwigheid leek, keerde die majoor terug en hij nam ons mee. Het eten, dat gerantsoeneerd was, was reeds verorberd door de andere hongerige bemanningsleden en het enige dat overbleef was wat wijn.

Gezagvoerder Ernest Haygeman : Toen het donker was, werden we meegenomen naar Brussel.  Daar ontmoetten we andere bemanningen die daar geland waren. We mochten in een school verblijven. Eindelijk konden we rusten.

De volgende dag werden we naar Engeland gevlogen.

Maar mijn zorgen waren nog niet voorbij. Dit was mijn eerste missie. Ik was de piloot van een toestel dat 250 000 dollar gekost had en daar nu in een modderig veld lag. Wat zou met me gebeuren ? Zou ik ontslagen worden, mijn bemanning verliezen, of wat ? Toen we weer op Snetterton Heath waren, begaf ik me onmiddellijk naar mijn Squadron Commander. Ik vertelde hem in het kort wat er gebeurd was en hij zei, met lichtjes in de ogen, “Haygeman, ik vloog 35 missies en had altijd al eens in Brussel willen landen. En jij komt hier toe en op je eerste missie slaag je daar in !”. Eerlijk gezegd, zo voelde ik het niet aan. De squadron commander zei nog : Neem je bemanning mee voor drie dagen in Londen en van zodra je terug bent, zullen we trachten jou een betere start te geven.”

Het toestel werd op 10 februari 1945 ontdaan van zijn vitale instrumenten, bewapening en motoren. En daarna volgde de maandenlange bewaking door Britse soldaten, waarna het overgelaten werd aan de Galmaardse bevolking.

De bemanning volbracht haar tour boven Duitsland en overleefde de oorlog. Ze namen nog deel aan operatie Chow Hound, het droppen van voedsel boven Nederland, en na de wapenstilstand vlogen ze nog krijgsgevangenen over van Duitsland naar Frankrijk. Ze keerden terug naar de Verenigde Staten en  hernamen hun rol in het burgerleven.

Ernest Haygeman werd Pastor in de Lutheraanse kerk. Aan de telefoon vertelde hij me nog “Van de bevolking kreeg ik een heerlijk omelet. Zeg die mensen dat ik er nog steeds dankbaar voor ben.”

De staart en de afsluiting van het verhaal

En het verhaal kreeg nog een dikke, reusachtige staart. Toen het onderzoek vrijwel afgerond was, kwam Michel Matthijs nog met een onwaarschijnlijk verhaal op de proppen. Een groot stuk van het vliegtuig, met daarop grote nummers geschilderd, stond nog steeds in de buurt van de crashplaats, achteraan in een tuin, en maakte deel uit van een “kiekenkot”. Het duurde niet lang of we stonden met ons BAHAAT-team weer tussen de glooiingen van het mooie Galmaarden. We betraden de tuin van de heer en mevrouw Freddy Van Paepeghem-Mollaert, en wat we zagen, deed ons toch even schrikken. Daar stond het hele staartvlak, met de beschildering vrijwel intact : serienummer, individuele code en het grote vierkant met daarin de letter “C”, het teken van de 96 Bomb Group. Binnenin de structuur van het hele geval zaten enkele hennen rustig hun dagelijks eitjes te leggen. En meteen moest ik aan het omelet van Ernest Haygeman denken.

Freddy Van Paepeghem was vrijwel meteen bereid om dit unieke stuk  af te staan aan de BAHA Collection, in ruil voor een nieuwe muur voor het hok. En zo gebeurde. Op 30 juni 2002 stonden we klaar. Het leek wel alsof Paul Callebaut, Stefan Delannoit en Marnick De Tant elke dag zo’n betonmuren optrekken. Marc Thienpont zorgde voor de betonnen platen en het voegwerk, en Jean-Louis Haegeman (even dachten we nog dat hij familie zou kunnen zijn van de piloot Haygeman) zorgde voor legbakken die eerder op luxeappartementen voor kippen leken. Tijdens de werkzaamheden kwam het lokale tv-station Ring-TV eenopnamen maken. Enkele uren later zagen de eigenaars dat het goed was, en een uniek stuk luchtvaartgeschiedenis is voor het nageslacht bewaard.

Enkele dagen voordien hadden we van de familie De Boeck ook nog een groot stuk van de hoofdligger meegekregen, dat jarenlang diende als afsluiting. En dat tevens de afsluiting is van dit verhaal.

(De staart staat nu tentoongesteld in de BAHAAT-collectie inhet For Freedom Museum te Knokke/Ramskapelle)

Cynrik De Decker