B-17 42-37949 te Sint-Ulriks-Kapelle

Het waren zes Bomb Groups van de 3rd Bombardment Division die op 1 mei 1944 de opdracht kregen een aantal spoorwegdoelwitten in Frankrijk aan te vallen. Een van de eenheden was de 452 Bomb Group, die gestationeerd was op Deopham Green. Een van de dertien B-17-bemanningen die zich die middag klaar maakten om op te stijgen was die van Lt Francis Smedley, de bevelvoerder van de “Sunrise Serenade”, genaamd naar de Glenn Miller-klassieker. De moeder van Francis Smedley, de piloot en gezagvoerder, hield van deze song :

Good mornin’, good mornin’ you sleepy head.

It’s dawnin’, Stop yawnin’, Get out of that bed.

Say the air is soft as silk. It’s time to get the mornin’ milk.

Come on. Wake up ! Wake up !

De lucht was die dag evenwel niet zo zacht als zijde. En voor de missies werd vooral veel koffie gedronken bij de Amerikaanse bemanningen.

In 1992 schreef zijn toenmalige navigator, John McGrath : “We waren een ervaren bemanning binnen onze Group. We hadden reeds 19 missies achter de rug – we begonnen in januari 1944. We vlogen de eerste missie naar Berlijn en vele lange en moeilijke vluchten boven Duitsland en Polen.

Onze piloot, Lt Smedley, was erkend als een van de beste in onze Group en we overleefden vele confrontaties met Duitse jagers en flak. Onze bemanning kreeg vijf overwinningen toegewezen.

We hadden slechts zes missies meer te vliegen en onze tour zou er op zitten. De opdrachten werden makkelijker, aangezien we almaar betere jachtescorte kregen op de lange vluchten.

We verwachtten dat deze missie een makkelijke zou zijn. Kortere opdrachten boven Frankrijk en België noemden we Milk Runs, aangezien we minder Flak en jagers ontmoetten en we minder lang kwetsbaar waren.

Hoedanook, het weer boven Engeland bij de start was niet al te best. Het was erg bewolkt. We moesten elk apart door de wolken vliegen naar een hoogte van zo’n 20 à 24 000 voet. Toen onze bemanning boven het wolkendek hing en het rendez-vous punt boven Engeland bereikte, waren er slechts twaalf van onze eenentwintig bommenwerpers present. De anderen waren verloren gevlogen en hadden vertraging opgelopen. De leider van de Group – onze bemanning was de back up leader, besliste om door te gaan, en wel met zijn kleine formatie achter een meer volledige Group.

Ons eerste doelwit was Nancy, in Frankrijk, maar de wolken boven het doel verhinderden ons de bommen te droppen. Het tweede target was eveneens in Frankrijk, maar ook dat konden we door het wolkendek niet terugvinden.

De leider besliste dan maar naar het allerlaatste doelwit op zijn lijst te vliegen – het rangeerstation van Brussel. Wegens een of andere onbekende reden daalden we van 24 000 voet naar 18 000 voet.”

Het einde van de Sunrise Serenade

De Duitse Flak, gestationeerd rond het vliegveld Melsbroek, kreeg de formatie in het vizier. De 3./gemischte Flakabteilung 402 begon als eerste naar de Vliegende Forten met haar 88mm’s te schieten, maar het waren de 105mm-kanonnen van de 1./schweres Flakbateilung 553 die het langst naar de Sunrise Serenade zouden vuren. De reikwijdte van hun geschut bestreek zowat half Brussel en nog een heel eind ten noorden. De formatie vloog langsheen de Flakposities en het duurde niet lang of Francis Smedley’s machine kon de formatie niet meer bijhouden.

Jef Vermeiren uit Asse noteerde later : “We zagen hoe de wolkjes van de ontploffende granaten zich voor en achter maar ook tussen de vliegtuigen vertoonden. Plots verwijderden zich de vliegtuigen van één bepaalde machine waarachter we weldra drie of vier witte bolletjes zagen verschijnen, zonder te begrijpen dat het parachutes waren, maar dan dook het toestel naar beneden en zagen we een rookpluim er achteraan. Nog een aantal valschermen, negen in totaal, ontplooiden zich achter de neerstortende machine.”

John McGrath hing aan één van die parachutes : “Ons vliegtuig kreeg boven het doelwit een voltreffer. Het zuurstofsysteem en de intercom waren meteen uitgeschakeld. Gelukkig hadden we zo’n Norden bommenvizier – het instrument ving een flaksplinter op die blijkbaar voor ons bestemd was. De bommenrichter en ik bevonden ons in de neus van het toestel en we slaagden er niet in contact te krijgen met onze piloot. We hadden ook geen idee hoe groot de schade wel was. De bommenrichter en ik verlieten het vliegtuig op het moment dat de rook zo dik werd dat we niet meer konden ademen.

Het vliegtuig ontplofte in de lucht terwijl wij naar beneden daalden – zowat een minuut of twee nadat we het verlaten hadden.”

Jef Vermeiren, onze ooggetuige op de grond, schreef : Het aanzwellend gehuil van de door de toegenomen snelheid in overspeed gedreven motoren vulde de avondlucht. Eerst dook de machine in onze richting (Asse), maar maakte dan een bocht naar links om te verdwijnen achter de huizen en bomen van Asse Dorp.”

Het lot van de bemanningsleden

Frans Esselens, wonende in de Sin-Godardusstraat te Bekkerzeel, zag de finale ogenblikken : “Ik stond hier aan de poort toen ik zag dat het vliegtuig geraakt was en keek hoe de bemanning met haar valscherm het vliegtuig verliet. Toen het begon naar beneden te duiken riep ik mijn vrouw met mijn zoontje naar buiten omdat ik bij ondervinding wist dat het buiten bij zo’n momenten veiliger is dan binnen.”

Frans deed zijn militaire dienst bij de Militaire Luchtvaart en maakte zo het bombardement van Knokke Zoute mee.

Toen ik zag dat het vliegtuig een bocht maakte en recht op ons af dook duwde ik mijn vrouw en zoontje in de gracht en sprong er zelf ook in, ondertussen wel de neerkomende machine in het oog houdend. Zowat boven ons hoofd, de gemeente Bekkerzeel, draaide het vliegtuig nog twee maal rond op tamelijk lage hoogte en brak toen in twee. De staart met het achterste rompstuk viel aan “De Meil” bij het café van Cooman. Het voorste rompgedeelte met vleugels en motoren vloog enkele honderden meter verder en sloeg te pletter in het goed van Burggraaf de Ghellinck.

Er viel van alles, uitrustingsstukken en zomeer, uit het toestel. Ook een groter iets, dat zoals een plank hout al waggelend naar beneden kwam, en hier honderd meter hoger aan de “Steenpoel” net op de hoek van het land van Jozef Tirry neerplofte. Het was een man ! Hij lag op zijn rug, droeg een lederen vest van kort model en een vliegermuts, had zijn parachuteharnas om en een zak in kaki zeildoek van zowat 30 cm op 30 cm. Bij nader toezien bleek het valscherm zelf verbrand.

Het lichaam werd met een draagberrie door de mannen van de civiele berscherming (Jules De Koster en anderen) naar het Gemeentehuis van Bekkerzeel gebracht waar de Duitsers hem nadien met een vrachtwagen kwamen ophalen.”

De inhoud van de zakken van de vliegenier – sigaretten, aansteker, wat klein geld en zijn naamplaatje, kwamen op het gemeentehuis van Asse bij de ambtenaar van de burgerlijke stand terecht, Cyriel Schelfaut. Van dan af was de naam van de gesneuvelde bekend bij de dorpelingen. Het was de piloot en gezagvoerder van de Sunrise Serenade, Francis Smedley, die in die akker zijn einde vond.

Er zijn diverse theorieën omtrent de dood van Francis Smedley. Zo zouden vliegeniers van zijn eenheid gezien hebben hoe hij met zijn valscherm in de staart van het vliegtuig bleef hangen. Maar het feit dat zijn lichaam een eind van de crash gevonden werd, maakt dit vrij onwaarschijnlijk. We moeten de oorzaak zoeken in een andere richting. Diverse ooggetuigen meldden dat hij te pletter stortte met een brandende parachute. Het zou kunnen dat dit vuur gevat had aan boord van het brandende  vliegtuig. Doch niemand maakt gewag van brandsporen op Smedleys kledij.

De meest waarschijnlijke thesis is die van de zelfontbranding. Amerikaanse gezagvoerders droegen immers een zitvalscherm – aangezien de piloot als laatste het vliegtuig moest verlaten, mocht hij zijn valscherm steeds bij zich hebben om zo kostbare tijd te winnen. Deze waren evenwel meestal vervaardigd in nylon, een betrekkelijk nieuwe grondstof. Tijdens die oorlogsjaren werden echter problemen met nylon parachutes gemeld. Van zodra deze geopend werden, kwam heel wat statische elektriciteit vrij. De zuurstof die in de zich openende koepel kwam, kon meteen een steekvlam voeden.

Ook nog andere spullen werden na de luchtexplosie in de omliggende velden gevonden. Een gegeerd iets was chocolade. De kinderen beten er gretig in. Het kostte hen drie slapeloze nachten, de chocolade maakte deel uit van het overlevingspakket en moest ervoor zorgen dat ontsnappende vliegeniers een groter uithoudingsvermogen kregen bij moeilijke tochten.

De meeste bemanningsleden landden in de lijn Brussel-Asse. Enkelen kwamen terecht in Schaarbeek. John McGrath daalde naar de Brusselse agglomeratie: “Ik landde op het dak van een gebouw in de stad. Het was te hoog om er af te springen en te trachten te ontsnappen. De Duitsers stopten me in een zijspan en brachten me naar een Brusselse gevangenis. Ik herinner me een Belgische vrouw die bloemen in m’n schoot gooide.”

McGrath landde op het dak van het Lyceum in de Daillylaan.

François Schaut berichtte ons nog in 2014: "Als jonge knaap, op zoek naar konijneneten, stond ik op ongeveer 150 meter van de plaats waar het laatste bemanningslid met zijn parachute landde en die eerder de getroffen B17 verliet die gebroken neerstortte in Bekkerzeel. De man landde een 200-tal meter van de kazerne van Zellik en werd onmiddelijk aangehouden door vijf of zes gewapende Duitsers waarvan één met kepi. Ik zie het tafereel nog altijd klaar voor de ogen."

Het schouwspel van het neerschieten van de Sunrise Serenade en het lot van de bemanningsleden werd door duizenden mensen met ingehouden adem gevolgd. Het is slechts een veronderstelling, maar hoogstwaarschijnlijk is het incident met deze B-17 het meest geziene van die aard. Het was immers een prachtige vooravond, en iedereen stond buiten. Er waren ook geallieerde vliegeniers, ondergedoken in diverse schuiloorden in Schaarbeek, die vanuit een dakvenster alles gadesloegen.

Een van hen was de Amerikaan Don Willis, een veteraan die eerder met een P-38 Droop Snoot een noodlanding in Nederland had uitgevoerd en welhaast in z’n eentje, weliswaar met de hulp van een aantal verzetsmensen, in Schaarbeek terechtkwam. Hij slaagde er in te ontsnappen en vertelde eenmaal terug in Groot-Brittannië het volgende :

“Ik zag hoe een B-17 uit een formatie neergehaald werd. Eén van de bemanningsleden kwam in een tuin terecht. Een Duitse motorrrijder stopte bruusk en klom snel over de heg heen om de Amerikaan te arresteren. Op hetzelfde ogenblik vloog de voordeur open en verscheen de Amerikaan, die zonder aarzelen naar de motor rende, erop sprong en met een brullende motor onder het gejuich van de omstaanders wegreed, zo hard hij kon op de claxon drukkend.”

Bovenstaand incident– dat meer op een vaudeville lijkt - valt niet meer te checken, maar leek ons toch het vermelden waard. Feit is dat een aantal bemanningsleden van de bevolking goedkeurende blikken kregen. John McGrath – we weten niet wat er met de bloemen gebeurde die in zijn schoot geworpen waren – arriveerde uiteindelijk in Sint-Gillis. “Toen ik in de gevangenis belandde, waren de meesten van mijn bemanning er reeds.

Ik bracht een week of twee in eenzame opsluiting door tijdens mijn ondervraging in Frankfurt. Mijn bommenrichter en ik werden naar Sagan gebracht – op de Poolse grens, ergens tussen Berlijn en Breslau. Daar brachten we zeven maanden door en toen de Sovjets dichterbij kwamen in januari 1945 werden we verplicht naar Neurenberg te marcheren.

In april naderden de Amerikanen en moesten we van Neurenberg naar Moosburg trekken, even ten noorden van Munchen. Op 1 mei 1945, exact een jaar nadat we neergehaald werden, werden we bevrijd.”

De 25-jarige S/Sgt Harry Shoffner, een van de boordschutters, had niet lang gewacht om zijn valscherm te openen en viel meteen in handen van het verzet. Het was de sectie van de weerstandsgroep van Ann Brusselmans die zich over hem al die maanden ontfermde. Hij verbleef op drie adressen in Evere, nota bene daar waar een belangrijk Duits vliegveld lag. Begin september was hij weer in Groot-Brittannië waar hij door de Intelligence Service 9 ondervraagd werd. Daarna mocht Shoffner weer naar huis gaan. Hij was slechts 53 jaar toen hij in 1973 overleed.

Op zoek naar de resten van de Sunrise Serenade

In het voorjaar van 1992 trokken we samen met Jozef Van Moesieke en zijn zonen Rudy en Eddy naar het kasteel Nieuwermolen, waar Burggraaf Baudouin de Ghellinck Vaernewijck, die het allemaal als knaap had meegemaakt, ons graag te woord stond en ons over die slopende minuten vertelde, waarin de Sunrise Serenade rond het kasteel cirkelde. Het gezin en de andere bewoners vreesden immers echt dat de bommenwerper op het prachtige waterkasteel zou crashen. Maar tot ieders opluchting sloeg de B-17 achteraan het  domein te pletter.

Een reusachtige langwerpige krater markeerde het einde van het Fort, een dichte rook en knetterende .50-hulzen hielden de eerste kijklustigen op een afstand. Het duurde niet lang of de bezetter was ter plaatse, die meteen een onderzoek instelde in de buurt en tevens eiste dat alle stukken die inmiddels als souvenir meegenomen waren, meteen werden overgedragen. De jonge knapen van het kasteel hadden al een schroefblad meegenomen, doch na de Duitse interventie besloten ze het maar in de zompige beekrand te gooien.

Meteen werden alle stukken van het Vliegend Fort opgeladen en weggebracht. In de vijftiger jaren kwam een Nederlandse schroothandelaar langs die met een driepikkel en katrol nog zoveel mogelijk aluminium uit de modder trachtte te halen. Naar verluidt zou de man wekenlang bezig zijn geweest.

De krater die de Sunrise Serenade achtergelaten had was in dat voorjaar van 1992 een poel bedekt met eendekroos. Na wat spitten vonden we al gauw kleine fragmenten. We hadden de exacte locatie van de crash gevonden.

De bemanning keert terug

Raymond Dean, de staartschutter, was de eerste van de bemanning die op zijn sporen van 1944 terugkeerde. Na de oorlog behaalde hij zijn vliegbrevet en doorkruiste hij de landbouwgebieden van Montana als farm dusting-piloot. Hij zette zich meer en meer in voor zijn kerk, die hier in onze contreien bekend staat als de Mormonen. In die hoedanigheid trok hij als missionaris naar Duitsland, het land waarboven hij tijdens de oorlog spannende uren doorstond. In maart 1993, bijna vijftig jaar na de feiten, stond Raymond Dean aan onze voordeur. We namen hem mee naar de krater van zijn Sunrise Serenade, en gaven hem enkele stukjes van de machine die we de jaren daarvoor gevonden hadden. Het was een emotioneel moment voor de veteraan. Raymond Dean overleed in 1998.

John McGrath ging met rust als industrieel ingenieur. Tennis bleef zijn favoriete hobby, ook op latere leeftijd. Hij stond in de Verenigde Staten als nummer één genoteerd bij de klasse +70.

Ook George Griffin, de bommenrichter, scoorde hoge toppen als sportman. Jarenlang was hij baseball–prof bij diverse teams. 

De voorbije jaren  bleef het idee sluimeren om de Sunrise Serenade helemaal te bergen. In 1992 beseften we reeds dat dit geen makkelijke klus zou worden. Het idee werd gedeeld door Burggraaf Baudouin de Ghellinck doch hij overleed geheel onverwachts in 1998. Gelukkig droeg zijn zoon Marc de wens van zijn vader mee en werd er verder gepraat en gepland.

De problemen waren legio. Vooreerst was er de poel. Deze leegpompen zou geluidsoverlast berokkenen en we deelden de wensen van de huidige Burggraaf dat de operatie met zo weinig mogelijk overlast voor de omgeving zou uitgevoerd worden. Er restte ons niets anders dan te wachten op een droge periode. Maar we wisten tevens dat met een droge bodem de ondergrond erg nat zou blijven. Ooggetuigen hadden ons ook verteld dat de wrakstukken wel eens erg diep zouden steken.

Na enkele detecties door Dany Saey werd voor de datum van 14 juli 2001 geopteerd. Er zou gebruik gemaakt worden van twee graafmachines; een grote van 32 ton en een lichtere van 6 ton.

Intussen had het VRT-team van het Canvas-programma Histories ook belangstelling betoond voor het project. Redacteur Herman Van de Vijver en regisseur Alex Kinnet zouden de berging met een cameraploeg bijwonen. En om het geheel nog boeiender te maken, werden voor de opnames speciaal vanuit de Verenigde Staten twee nog kwieke veteranen, George Griffin (81 jaar) en John McGrath (79 jaar) overgevlogen. Zij zouden meemaken hoe het vliegtuig waarmee zij maandenlang missies vlogen, na 57 jaar weer uit zijn graf getild zou worden.

De berging

Die 14de juli, rond 8.00 uur, arriveerde het bergingsteam op de parking van de Pizza Hut in Asse. Ook de ploeg van het VRT-programma Histories was op de afspraak. Toen ook de laatste bergers ter plaatse waren ging het in colonne naar het domein van burggraaf de Gellinck, waar we tegen 8.45 uur aankwamen.

Rond 9 u. werd de briefing gegeven. Daarna konden de twee kranen – kwestie van op alles voorbereid te zijn – aan de slag. In een eerste fase werd nog in twee teams gewerkt, die elk een eigen kraan en deel van de crashlocatie toegewezen kregen. Eenmaal deze put gegraven was, werd het werken met kleine kraan gestaakt. Daarna kon met verenigde krachten aan het eigenlijke bergingswerk begonnen worden.

Vanuit de grote kuil werd dan langzaam naar links geschoven. Daarbij werden vrij snel stukken van de motor blootgelegd, alsook een vrij gehavende band van een van de wielen. Daarop werd het graven hervat en om 10.15 uur stootte de kraan op een nog vrij volledige landingspoot.

Tegen 10.30 uur werd het werk hervat. Er werden vrij snel nieuwe stukken aluminium bovengehaald.

De put werd daarop andermaal verlengd. Daarbij stootte de kraan op de aan flarden gereten dinghy, stukken kledij van de bemanningsleden alsook op een redelijk groot stuk van de romp. Dany Saey dook af en toe met zijn detector naar beneden en op zijn aangeven kon onder meer een schroefblad bovengehaald worden. De kraan schoof dan opnieuw een meter op en het zoeken kon herbeginnen. Hierbij werden andermaal enkele stukken aluminium en opvallend veel isolatie geborgen. Ook een gedeelte van de vleugelstructuur werd bovengehaald. Tegen 12.15 uur stootte de kraan op een tweede landingspoot. Vlakbij troffen de bergers ook het bijhorende wiel en een vrij gehavende band aan.

Rond 12.15 uur konden de bergers victorie kraaien; de kraan had een gedeelte van de twee motoren blootgelegd. Behoedzaam werd het motorblok, dat nog vrij volledig en in redelijk goede staat was  verder vrijgemaakt. Na enig graafwerk kon het gevaarte zonder noemenswaardige problemen geborgen worden. De twee bemanningsleden van Sunrise Serenade, die de werkzaamheden volgden aan de rand van de put, bleven er opvallend rustig bij.

Het was intussen reeds 13.15 uur geworden en het team besloot een tweede pauze in te lassen, kwestie van de innerlijke mens wat te sterken. Er stonden heerlijke boterhammen met kaas en ham op het menu, die de hongerige bergers best wisten te appreciëren. Tegen 13.45 uur werd het graafwerk hervat. De kraan vatte aan de overzijde van de kuil post en ging door met het verbreden van de put. Korte tijd daarop werd wel de tweede motor gevonden en geborgen.

Intussen was het grootste gedeelte van de crashlocatie uitgegraven. Op aangeven van Dany werden wel nog kleinere stukken en een gedeelte van de hoofddligger van de vleugel  geborgen. Langzaam maar zeker werd duidelijk, dat de Nederlander, die in de jaren ‘50 een gedeelte van het wrak geborgen had, in tegenstelling tot de verwachtingen vrij grondig te werk gegaan was. Dit verklaart ongetwijfeld waarom er relatief  weinig grote stukken aluminium gevonden werden. De overige metalen interesseerden de man duidelijk minder.

De geborgen onderdelen ondergingen intussen een eerste poetsbeurt. Toen een laatste vrij grondige detectie geen noemenswaardige signalen meer opleverde werd het graven gestaakt en kon de kraanman beginnen met het vullen van de put.

De volgende dag werden de stukken gereinigd. Weer was een ploeg present, en met behulp van stomers en hogedrukreinigers, maar ook met tandenborsteltjes en een straaltje water, werden de tonnen wrakstukken grondig schoongemaakt. Dit alles gebeurde weer onder het toeziend oog van de twee veteranen, George Griffin en John McGrath. Wat er in hun gedachten heenging konden we enkel raden, maar ze mijmerden bij de motoren die hen twintig maal over de vijandelijke kust trokken, bij de landingswielen die zovele keren over de pistes van Deopham Green rolden. Na al die jaren waren zij de enigen die dit konden meemaken. En ze waren vastbesloten, niet zonder de hulp van het Histories-team, het verhaal van hun bemanning voor het nageslacht op te tekenen voor de camera.

De volgende dag trokken we met hen nog naar de Amerikaanse begraafplaats te Neuville-en-Condroz. Hier rust hun piloot, Francis Smedley. Zijn twee strijdmakkers brachten hem een laatste groet. Het was voor de berging duidelijk dat George Griffin de oorlog al lang achter zich gelaten had. Foto’s en andere souvenirs had hij niet meer, het kon hem blijkbaar allemaal niet meer schelen. Maar de voorbije dagen kwam alles weer terug, zoveel was duidelijk. Toen hij van Francis Smedleys graf wegwandelde, wilde hij even alleen zijn met zijn echtgenote Phyllis. Samen zaten ze een hele tijd op een bank met hun rug naar ons gekeerd, hun blikken de eindeloze rijen kruisen overschouwend. Ook hij kon nu het hoofdstuk van de Sunrise Serenade afsluiten. 

De stukken van de Sunrise Serenade staan tentoongesteld in de BAHAAT-Collection van het For Freedom-museum te Knokke/Ramskapelle, en in het Luchtvaartmuseum te Brussel.

Cynrik De Decker

 

 

Datum: 
01/05/1944
Serienr. / Rompcode: 
Locatie
Bruggeveldstraat
Sint-Ulriks-Kapelle
be
Type Locatie: 
Incident
Labels: 
Bronnen: 
De Decker Cynrik; Luchtvaartarcheologie in België, De Krijger, Erpe, 1999
interviews en correspondentie met Raymond Dean, John McGrath, George Griffin, Jef Vermeire, fam. de Ghellinck
Bundesarchiv Freiburg
Mail van François Schaut, maart 2014
Twitter icon
Facebook icon
Google icon
LinkedIn icon
Pinterest icon
e-mail icon