Alfred Lanser - luchtvaartpionier

Alfred Lanser (°24 augustus 1886, Pont-à-Celles) volgde een technische opleiding en was een zeer goed automonteur. Zoals wel meer jonge mannen in die tijd werd ook hij aangetrokken door het vlieggebeuren. Hij vond een geschikte motor en bouwde er zelf een vliegtuig rond. Om zijn toestel daadwerkelijk te testen zocht hij een zeer uitgestrekt terrein , en zo kwam hij in  Kiewit terecht.

Zijn toestel zou nooit vliegen, maar hij legde op zondag 3 juli 1910 op Kiewit de proeven af voor het behalen van zijn vliegbrevet. Hij moest daarvoor drie vluchten van minstens vijf kilometer maken en telkens op minder dan honderd meter van een vooraf bepaald punt landen. Dat punt was voor de gelegenheid de toren van de tijdswaarnemers. Hij slaagde met glans en kreeg het brevet nr.16. Daarna zou hij die zondag nog een paar keer opstijgen en ondermeer met een passagier boven de stad Hasselt vliegen.

Alfred Lanser, met het felbegeerde brevet in de broekzak, was nu niet meer te houden. Tien dagen na het behalen ervan zorgde hij al voor een eerste stunt. Rond 4 uur zondagnamiddag 10 juli 1910 vertrok hij van op Kiewit richting Brussel, met de bedoeling op een plein midden de Internationale Expo op Solbosch in Elsene te landen, een landelijk terrein ten zuidwesten van Brussel. Op maar liefst 130 hectare stonden 27.150 exposanten. Er kwamen die weken dertien miljoen bezoekers naar Elsene. Lanser wist dat hij daar onwezenlijk veel aandacht kon trekken.

Aan boord van zijn toestel had hij volgens een krant “80 liter ricinusolie die naar het schijnt een bijzonder goede essence is” getankt. Zodra de organisatoren van de Expo in Brussel op de hoogte waren van het plan van de jonge vliegenier, lieten ze het sportplein ontruimen. Het nieuws verspreidde zich ook snel onder de bezoekers van de tentoonstelling die massaal naar de voorziene landingsplaats trokken.

In de vooravond arriveerden de automobilisten die Lanser van in Hasselt begeleidden op zijn tocht. Van de vliegenier echter geen spoor - in Leuven hadden ze hem uit het oog verloren.

Lanser had ter hoogte van de Tervuren een noodlanding gemaakt na problemen met de brandstoftoevoer naar de motor. De carburator was veel te sterk afgekoeld. Het euvel was gelukkig snel hersteld en Lanser kon zijn reis verderzetten. Maar de gutsende regen beperkte het zicht en daardoor kon de piloot niet meteen de Expo vinden.

Het publiek intussen wachtte een tijdlang geduldig op de komst van de tweedekker, maar omdat die blijkbaar niet kwam opdagen en het bovendien begon te regenen, dropen de mensen langzaam af.

Maar Alfred zou ze wel snel terug naar het sportterrein lokken. Hij maakte een scherpe bocht en trakteerde zo ongewild de inwoners rond het Jubelpark op een primeur: het eerste vliegtuig boven de stad Brussel. Pas toen tegen 19 uur de lichtjes van Brussel-kermis aanfloepten had hij een bekend oriëntatiepunt en dook hij recht naar de Expo, over het Jubelpark en Etterbeek. En bijna liep het nog mis, want hij kon maar nipt twee telegraafpalen ontwijken. De landing leek vlot te verlopen tot de schroef van zijn toestel verward raakte in de draden van de omheining. De motor viel meteen stil maar toch slaagde de vliegenier erin zijn toestel, lichtjes beschadigd, aan de grond te zetten. Zelf kwam hij ongeschonden uit dit avontuur.

Achteraf werden op verschillende plaatsen feesten georganiseerd om dit historische feit te vieren. Lanser kreeg zelfs de gelukwensen van koning Albert I. Lanser was nu ook de eerste Belg die een afstand van zo’n 65 km per vliegtuig had afgelegd.

Na zijn opgemerkte arrivée op de Expo te Elsene duurde het een tiental dagen vooraleer Alfred Lansers Farman weer hersteld was. En op woensdag 20 juli 1910 kwam Alfreds volgende stunt: een lange vlucht, op zo’n driehonderd meter boven Brussel, zonder de mogelijkheid op een noodlanding. Mocht er iets misgaan dan zou hij het waarschijnlijk niet overleven. Maar Lanser nam het risico. Vertrokken vanop de terreinen van de Expo volgde hij de Louizalaan, draaide rond het Justitiepaleis, vloog dan over de kathedraal van Sint-Michiel en Sint-Goedele en zo naar het Kanaal. Hij koos dus duidelijk voor de langste weg.  De Brusselaars keken verwonderd naar de frêle vogel boven hun daken.  Deze stunt was uniek. Het overvliegen van Parijs was klein bier vergeleken met de prestatie van Lanser, want de vliegeniers boven Parijs volgden de Seine en  de brede lanen. Mocht er iets misgaan hadden ze altijd een uitweg.

Lanser werd opgewacht door de koning en de koningin in het Koninklijk park, maar de avondmist belette hem daar te landen. Hij had nochtans voor de gelegenheid een kleine roos, de lievelingsbloem van koningin Elisabeth, in een knoopsgat gestoken. Lanser vloog dan maar verder over het Jubelpark naar Stokkel waar hij zou deelnemen aan een groots vliegfeest : de Veertiendaagse van Stokkel, van 23 juli tot 4 augustus op de terreinen van de renbaan.

Vanaf 21 augustus 1910 vestigde Alfred Lanser zich definitief in Kiewit. Zijn eerste model uit 1909 kwam niet van de grond, maar met zijn in Stokkel vergaarde prijzengeld opende hij werkhuizen en hij zou opnieuw vliegmachines bouwen. Lanser had al snel begrepen dat een sterke motor onontbeerlijk was voor de verdere evolutie van de vliegerij. Daarom was hij voortdurend bezig met het verbeteren van de prestaties van een Farmantoestel voorzien van een rotatiemotor van 50pk.

De volgende meeting op het programma van Alfred Lanser was die van ’s Gravenbrakel, van 10 tot 19 september 1910.

Passagiers

Op vrijdag 14 april 1911, maakte Lanser vanop Kiewit een vlucht met drie passagiers - weer een primeur. Vrijwel de hele familie Lanser vloog mee – Alfred en zijn drie zussen. Daarvoor had hij zijn tweedekker Farman voorzien van een 70pk sterke Gnôme-motor. Het gezelschap vertrok om 6u. 10’ ’s ochtends. Lanser vloog vervolgens over Hasselt, Sint-Truiden, Tienen en Leuven. Door een brandstoftekort moest hij in Kortenberg landen. Zo’n twee uur en half later kon hij zijn vlucht verderzetten om dan rond 10u. te landen in Sint-Agatha-Berchem, vlakbij zijn loods.

Achteraf vertelde Lanser aan de aanwezige journalisten. “Het spijt me dat ik jullie heb laten wachten. Maar kijk, normaal gezien verbruikt deze motor van 70 pk 28 liter per uur. Ik had 55 liter benzine aan boord. Maar het verbruik lag veel hoger dan voorzien waardoor ik in Kortenberg een tussenlanding heb moeten maken. De motor viel plots uit, gelukkig net boven een  grote weide. Ik vond vrij snel een bidon met twintig liter benzine maar daarmee was ik nog niet geholpen want ik had geen trechter bij me. Mijn jongste zus had dan een geweldig idee. Ze had gemerkt dat er midden in mijn sigarettenetui een gat was en stelde voor die als trechter te gebruiken. En inderdaad, dat lukte. Eens mijn reservoir gevuld heb ik aan een boer uitgelegd hoe hij de schroef moest hanteren en na twee vruchteloze pogingen is hij erin geslaagd de motor aan de praat te krijgen. De rest van de reis verliep zonder problemen.

In tegenstelling tot vorige dinsdag verliep deze vlucht moeilijker dan verwacht. Er stond een stevige zijwind. Mijn zussen en ik wegen samen zo’n 250 kilo. Met een dergelijke lading is het moeilijk hoogte te krijgen. De hele reis werd afgelegd op een hoogte tussen 100 en 150 meter.” Omdat Lanser had nagelaten de Belgische Aero Club te verwittigen was er geen enkel officiële waarnemer aanwezig en kon deze vlucht dus niet als wereldrecord erkend worden.

Op woensdag 6 december 1911 liet Lanser zijn nieuwe militaire tweedekker Farman buiten rijden. De kranten hadden het over een “reuze vliegmachine” of nog “een grote mensenvogel die vijf tot zes mensen kan meevoeren”. Achter de piloot was een 70 pk sterke motor gemonteerd. Bij de eerste testvlucht nam hij twee mecaniciens mee. Ze bleven een half uur in de lucht. Daarna voerde Lancer nog testvluchten uit met een balast tussen de 300 en 400 kilo.

Op vrijdagnamiddag 8 december 1911, rond  15 uur, steeg Lanser in Kiewit op met aan boord drie passagiers genaamd Leroux, Marquet en Pirotte. Passagiers en vliegenier samen waren goed voor 243 kilo. Gedurende 1 uur 6 minuten en 24 seconden draaiden ze rondjes boven het vliegveld op een hoogte van tweehonderd meter. Daarmee werd het vorig werelduurrecord  met drie passagiers ruim verbroken.

Een paar weken later, op zaterdag 30 december 1911, deed Lanser een aanval op het wereldduurrecord met vier passagiers, goed voor een gewicht van 304 kilo. Hij maakte twee vluchten: een vlucht van 5 minuten en een van 10 minuten 19 seconden, een opmerkelijke prestatie maar te weinig om het record te breken.

Het eerste volledig Belgisch vliegtuig

In 1912 stelde Alfred Lanser zijn eigen vliegtuigontwerp voor. De Gentenaar Stas de Richelle leverde hem een betrouwbare motor, een rotatieve 7-cilinder, goed voor 40 pk. Door de samenwerking tussen beide heren ontstond een volledig Belgisch toestel. Het vliegtuig, de “Biplan Militaire Lanser” werd op 17 februari 1912 probleemloos ingevlogen in Kiewit. Alfred Lanser voerde heel wat proefvluchten uit, en de motor “sans soupapes” van Stas de Richelle trok uiteindelijk de aandacht de Russen, die een optie namen op het octrooi.

Van 7 tot 16 september 1912 werd in Temse aan de Schelde een wedstrijd voor watervliegtuigen georganiseerd. Daaraan namen drie Belgen, een Duitser en elf Fransen deel. Alfred Lanser schreef zich in met een tweedekker Lanser, een eigen creatie. Het toestel was voorzien van een 70 pk motor en kreeg het startnummer 3. Hij eindigde achtste met 42 punten, goed voor 2.320 frank.

Zelfdichtende brandstoftank

Maar Alfred Lansers grootste bijdrage tot de luchtvaartgeschiedenis is zijn uitvinding van de  zelfdichtende brandstoftank. Door de toenemende belangstelling van de militaire overheid kwam ook de zwakke plek van een vliegtuig aan de oppervlakte. Eén welgemikt geweerschot was voldoende om de brandstoftank te doen ontploffen. Dit zette Alfred Lanser aan het denken, en uiteindelijk kwam hij met een oplossing.

Eerst streek hij de binnenkant van de tank in met natuurrubber, en daarover kwam een lag gevulcaniseerd rubber. Het idee was geniaal : van zodra de tank doorboord wordt, vloeit de brandstof naar buiten. Maar tegelijkertijd veroorzaakt de benzine een chemische reactie met het natuurrubber, dat meteen opzwelt en zo de tank weer dicht.  Alfred uitvinding vond weinig weerklank bij de Belgische militaire overheid, en daarom klopte hij aan  in Duitsland en Nederland. Hij kreeg meteen alle technische en financiële steun van de Nederlands vliegenier en industrieel Anthony Fokker.

Toen in 1914 de oorlog dreigde kwam Lanser van Duitsland terug naar België en solliciteerde hij bij het leger, maar zijn kandidatuur werd geweigerd. Nog sterker :  hij werd beschuldigd van spionage en een tijdje opgesloten. Verbitterd door dit onrecht en de verdachtmakingen trok hij weer naar Nederland, daarna naar Groot-Brittannië om tenslotte in Frankrijk te belanden, voortdurend in het oog gehouden door de Belgische politie.

In Parijs verfijnde hij zijn bescherming van de brandstoftank tegen kogelinslag.  Hij bouwde een metalen reservoir van het merk Lanser, beschermd tegen het vernietigend effect van de kogels uit de mitrailleurs en bestemd voor tanks  en vliegtuigen.  Zo schreef de Belgische aas Willy Coppens dat de Franse vliegtuigbouwer René Hanriot hem een Lanser-tank verschafte die de Belg in zijn Hanriot N°23 liet inbouwen.

Het belang van de zelfdichtende brandstoftank kan niet onderschat worden in de geschiedenis van de luchtvaart. Sindsdien hebben tienduizenden vliegeniers er hun leven aan te danken. Maar Lanser zou nooit meer naar ons land terugkeren. Ontgoocheld en verbitterd over zoveel onverschilligheid en onrecht verhuisde hij naar Zwitserland en emigreerde van daar naar de Verenigde Staten. Hij werd er een belangrijke zakenman. Hij sleet zijn laatste dagen in Venezuela, waar hij op 25 maart 1960 in Caracas bezweek aan een hartziekte.

 

Personalia: 
Lanser Alfred
Locatie


Bronnen: 
De Greeve Karin: Een eeuw luchtvaart boven Kiewit, Flying Pencil, Erembodegem, 2009